四　自動車交通

　本章の冒頭で述べたように、戦後日本のモータリゼーションは①車種別ではまず貨物車中心から乗用車中心へ移り、②地域別ではまず大都市地域で発展し、その後地方（地方都市や農村部）に移るという流れを辿った。本県においても、これはそのまま当てはまる。

　貨物車から乗用車へ

　表交1―8によって、まず車の保有台数の推移を見てみよう。車種別では昭和四○年代後半まで は貨物車優位が続くが五〇年代に入ると乗用車の伸びが著しい（昭和四九年に両者の地位が逆転している。全国統計では、これは昭和四三年であった）。昭和四五～五五年の一〇年間の増加率にそれがよくあらわれており、貨物用は一・六五倍に対し、乗用は三・九八倍の伸びを示している。これらの乗用車の大部分がいわゆる自家用であることはいうまでもない。
　次に本県の保有台数が全国のそれに占めるシェアを見ると、昭和四〇年一・〇％、同五〇年一・三％、同五五年同じく一・三％と、近年になってそのシェアを高め、四〇年代までやや遅れていたモータリゼーションの波が五〇年代に入って本格的に本県をおそっていることがわかる。なお、県内における地域別内訳をごくおおまかにみると、自家用乗用車保有率が最も高いグループは松山など都市部の周辺町村（砥部町・重信町など）であり、次いで一二市など、最後が過疎色の強い町村（島しょ部を含む）という順になっている。前述の都市から地方へというモータリゼーションの波の地域移動が本県でも同様の姿であらわれているといえよう。いまひとつ、本県の特徴は、原付自転車の保有比率が高いことである（昭和五五年現在で約三〇万台）。しかもその保有数の全国比率は、昭和四一年の一・九％から五五年の二・六％と上昇している。

　道路の整備

　次いで、これらの車両を支える道路の推移についてみてみよう。昭和五八年現在、県内には、一六路線の国道、二三九路線の県道（主要地方道、一般県道の合計）及び二万一、六七〇路線の市町村道がある。ここに至るまでの道路量の推移、その質的改善の歩み、そのための事業費の推移を示したのが表交1―９～11である。
　道路量は全体としては昭和二五～五五年の三〇年間に一・五倍にしか増大していないが、内訳を見ると、県道からの昇格などもあって国道は約五倍に増えているが、県道は横這い、市町村道は新たな編入などにより約一・五倍増という数字にとどまっている（この間、車両数は一四〇倍に増えている）。道路量の増加をはるかに上まわる伸び率の事業費がつぎ込まれてきたが、表交1―10に見るとおり、改良率・舗装率共にそれほど改善されていない（特に改良率の改善が愛媛県の課題である）。
　ところで県下の主要国道の整備を跡づけてみると、いわゆる一次改築の完了は一一万が昭和四〇年、三三号が四三年（Ｖルートの完成）、五六号が四六年である（Ｗルートの完成）。県下のモータリゼーションが本格化する時期にはほぼこれらの一次改築が完了し、次いで一九六号、一九二号などの旧二級国道とこれら旧一級国道の二次改築（都市部のバイパス建設）に主力が移っていった。なかでも五六号の一次改築は長大トンネルによる大工事個所が多く難航したが、完成後は法華津峠・鳥坂峠・犬寄峠などトンネルによる短路効果が絶大で、南予地方の交通事情改善に大きな役割りを果たし、「南予の夜明け」と歓迎された。ちなみに、愛媛県のトンネルはリアス式海岸などの地形のため延長において全国第六位の四二・五キロメートルとなっている。
　鉄道における新幹線に匹敵する高速自動車国道は、本州における整備の進行をよそに四国では着工が遅れていたが、昭和四八年、土居～伊予三島間か整備計画区間に組み入れられ、四国では一番早く昭和五五年に着工された（昭和六〇年三月完工）。四国縦貫自動車道は、四国横断道と共に「国土開発幹線自動車道建設法」に定められる三二路線、七、六〇〇キロメートルの一部をなすもので、徳島を起点として二県八市二ニ町を経由して大州市に至る全長的二二四キロメートルの高速自動車国道で、うち本県分の延長は約一三六キロメートルである。その完成は二一世紀初頭と見込まれている（全体計画及び関連交通路については表交1―12及び図交1―1参照）。高速自動車国道は有料道路だが、昭和四〇年代には県独自の有料道路が建設供用された。石鎚スカイライン（一四・一キロメートル県道西条久万線の一部を構成する）がこれである。この道路は昭和四〇年に着工され、同四五年に完成供用された。面河村関門から土小屋に至るもので、マイカー時代に対応して霊峰石鎚山を一般人に近よりやすくした半面、完成当初自然破壊をめぐって議論の対象となった。次いで昭和五一年には県道路公社によって西海有料道路（七・二キロメートル）が、同五三年には東予有料道路（三・五キロメートル）が建設供用された。いずれも県道の一部をなすもので、有料道路として建設することによって道路整備を早めようとするものであった。

　モータリゼーションの課題

　しかしながら、こうした公共資金による道路整備事業のテンポは、私企業の論理で生産・販売され個人的に保有・利用される自動車のそれにはとうてい追いつかず、表交1―13に見られるような交通量の増大をもたらし、松山市など都市部における朝夕のラッシュ、一一・一九六号など幹線道路の一部区間におけるノロノロ運転・渋滞の常態化を現出させている。またこの過程で、交通事故が逐年増加し、昭和四七年のピーク時には死傷者数が一万人を超えるに至った（全国のピークは昭和四五年で愛媛は前述の事情からこの点でもやや時期がズレている）。交通事故はその後減少傾向を辿ったが、近年また増加のきざしをみせる一方、事故の性質も「凶器型」に対して「棺桶型」（車相互・車単独）が増えるなど変わってきており、注目を要する。いまひとつは、自動車公害の深刻化である。騒音・振動・排ガスによる大気汚染がこれであるが、本県においては深刻な事例はさほど多くはないが、排ガスの濃度・騒音などにおいて規制値を超える個所が、都市部において発生した。最後は、駐車場問題である。昭和四〇年代に入って松山市を中心とする県内主要都市における駐車場不足が顕在化し、各都市で公営による駐車場の建設が相次いだ。駐車場問題は、特に都市の中心商店街において深刻な問題となった。車利用の買物客は大規模な（いついっても駐車できそうな）駐車場を備えた郊外型大規模店を指向する傾向にあり、これが中心商店街の地盤沈下という現象を引きおこしたからである。都市部の高地価から車による通勤がやむを得ない「マイカー付きマイホーム」の郊外・周辺町村立地が進んだことは、この事態を一層深刻なものにした。
　自家用乗用車中心のモータリゼーションは、このようにさまざまな問題を生み出しながら、昭和四〇年代末のオイルショックのインパクトや同五〇年代に入ってからの排ガス規制強化によるコストアップを吸収・内部化して、いっこうに衰えをみせない勢いで進行したわけだが、それが引きおこす一番重大な問題はやはり本章の冒頭で述べた公共交通機関への影響である。表交1―15に見られるような公共交通機関のシェア低下・経営悪化それ自体よりもむしろ、それによって最後の「公共の足」をうばわれる人々が問題なのである。マイカー文明を享受しているわれわれ一人一人が真剣に取り組まなければならない問題である。