五　航　空　輸　送

　戦後わが国民間航空が再開されたのは昭和二八年であったが、それに遅れること三年の昭和三一年三月、松山～大阪間の定期航空路が開設された（極東航空株式会社、現在の全日空）。それ以後今日まで、松山空港をめぐる航空輸送はほぼ順調に発展して、いまや県民の空の特急便として必要欠くべがらざる存在になっている。

　黄金のビームライン

　表交1―16に見られるように、昭和三四年以降乗降客はうなぎ昇りに増加しており、近年やや停滞気味とはいえ二〇〇万人を超えるのは時間の問題と考えられる。この間、次のように逐次、新しい路線が開設されてきた。
　　　　　昭和三一年　　大阪便
　　　　　昭和三六年　　大分便　　　　　　　　　昭和四一年休止
　　　　　昭和三七年　　広島便　　　　　　　　　昭和四六年廃止
　　　　　昭和三七年　　東京便
　　　　　昭和三八年　　高知便　　　　　　　　　昭和四二年休航
　　　　　昭和四〇年　　福岡便
　　　　　昭和四六年　（名古屋便・宮崎便・岡山便）
　　　　　昭和五三年　　鹿児島便
　これに表交1―17の座席利用率を重ねてみると、やはり圧倒的に強い成長力を示しているのは松山～東京、松山～大阪のいわゆるビームライン（国心都市と松山など地方中核都市と結ぶ路線をこう呼ぶ）である。この両者で昭和五五年の全利用客の八割弱を占めている。座席利用率も八割～九割と極めて高く、好採算路線である。また、この両者の中では、東京便の比重が逐年高まってきているのが特徴である。

　松山空港整備の歩み

　松山空港をめぐる路線がこのように盛況を呈するようになったのは、海によって隔てられているという地理上の理由から本州連絡に航空が極めて便利であることに加えて、同空港の整備が順調に進んだことによる。
　松山空港の歴史は、昭和一六年にさかのぼり、旧海軍の航空基地として建設されたのに始まる。第二次大戦後は占領軍の管理下におかれたが、同二七年接収が解除され、民間空港としての歩みが始まった。昭和三二年度から三か年計画で諸施設の整備が行われ、三五年一〇月には空港整備法に基づいて国が設置し管理するＦ級第二種空港に指定された（現在はＣ級第二種）。その後、所得水準の向上などに伴い航空輸送需要が増大し、大型化・高速化の要請が高まってきたため、四〇年滑走路を二、〇〇〇メートルに延長する計画に着手し（当時は一、二〇〇メートル）、四二年度を初年度とする第一次空港整備五か年計画に組み込まれて建設が進められ、四五年には海側への三五〇メートル延長、四六年には陸側への四五〇メートル延長工事が完成し、四七年四月、中四国で初めてのジェット機が就航した。なお、この間、四一年一一月には着陸に失敗した全日空ＹＳ11型機の墜落事故が発生し、空港整備の緊要性が改めて認識された。ジェット化によって輸送需要の伸びには拍車がかかり、四七年～五七年の一〇年間に発着旅客数は約二・五倍に増大した。このため、五八年六月から東京・大阪便とも一部Ｂ７６７型機（二三六人乗り）が投入されている。また五四年には最初の国際チャーター便が松山空港を飛び立ち、国際空港化の第一歩を踏み出したのである。こうした動向と将来の航空輸送増大に対応するためには、増便と機材の大型化を図る必要があり、五四年度から滑走路を二、五〇〇メートルに延長する事業に着手している（海側への五〇〇メートル延長）。
　こうした空港と航空輸送の発展は、直接利用者である旅客や荷主にとっての利便だけでなく、松山市の都市機能を強め、都市の格を上げる役割りも果たした。現に広島空港のジェット化が実現するまでは、広島財界人などがわざわざ松山まで来てジェット機で東京に向かうという利用もあったし、観光客や業務出張者が四国入りするに当たってまず松山空港に飛来して、次の目的地に向かうということもあった。

　松山空港の課題

　松山空港の今後の課題としてすでに各方面で議論されているのは、前記の滑走路延長事業に加えて、①機材の大型化、増便に伴う騒音対策など環境対策（松山空港が都心部から六キロメートルという至便な位置にあるだけに、この問題は重要である。）、②現在他空港より一・五時間短くなっている空港運用時間の延長問題（これは①の環境問題と重要なかかわりがある）、③近年アメリカから始まりわが国でも緒についた航空自由化との関係で、需要の多いビームラインのダブルトラック化（同一路線に二社が乗り入れること）、④国際空港化への取り組み、⑤近距離空路線（コミューター航空）への対応、⑥アクセス交通の整備などである。