2　戦後のバス事業

　戦災からの復興

　戦災によって大きな打撃をうけたバス会社は、戦後あらゆる手段を講じてバス運行の復旧に努めたが、各種資材の不足から戦前の水準にまで回復するには時間を要した。伊予鉄では松山―今出間の運行を復活し、ついで松山駅―道後、松山―北条間の運行となった。瀬戸内運輸では今治―桜井間、西条―新居浜間、宇和島自動車では宇和島―宿毛間の運行をそれぞれ開始した。昭和二〇年代後半からは物資も豊かになり、バスもガソリン車に代わりディーゼル車が登場して、戦前の水準を上回るようになってきた。戦後における急速な道路整備と相まってバスの運行速度も向上し、また国鉄と比較して運行便数も多く便利であったため、バスはしだいに国鉄の乗客を奪うようになって「鉄道からバスヘ」の時代をつくり、陸上交通機関における主要な地位を確保するに至った。

　都市間高速バスの運行

　戦後におけるバス事業の大きな特徴は、バス会社が相互に乗入れ協定を結び、主要都市間に高速バスを運行させたことである。昭和二五年には早くも伊予鉄と瀬戸内が協定を結び、松山―新居浜間に一時間毎にバスを運行させたが、これは翌年に急行便へと格上げされた。その後二七年に松山―八幡浜間、二八年に今治―新居浜間、三四年に松山―北条間、松山―今治間、四〇年に松山―久万間、四五年には松山―大洲間などに次々と特急ないし急行便が運行された。民間バス会社のこのような動きに対して、国鉄バスでも既設の予土線に、二六年から松山―高知間直通の急行バス（所要時間約六時間）を運行させ、さらに四〇年には北四国急行線高松―松山間の運行を開始した。
　民間バス会社による都市間高速バスの顕著な例は、四〇年に伊予鉄・瀬戸内・琴電の三社共同出資による四国急行バス会社が、松山―高松間に特急バスを運行させたことである。このような国鉄予讃線と競合するバス路線が開始されたことは、道路整備にともなってバス交通の速度が著しく向上したことを示している。しかし、この特急バスも当初利用客に恵まれたが、モータリゼーションによる交通混雑が激しくなったため、しだいに高速性が維持できなくなり、乗客も減って五二年に廃止をみた。
　戦前にバス会社が数多く乱立したことはすでに述べたが、戦後においては三社がすでに圏域を確保したこともあって、新規事業者の進出はわずかであった。二三年には新居浜市営バス、二八年に盛運汽船がバス事業を開始したが、それぞれ瀬戸内運輸と宇和島自動車に吸収された。三〇年代に入って、島しょ部でバス事業が開始されたのも戦後の特色のひとつで、瀬戸内海交通が大三島・伯方・大島で、中島町・弓削町・岩城村では自治体がバス事業を開始した。
　現在県内には、国鉄バスと民営バス五社（伊予鉄道・瀬戸内運輸・宇和島自動車・瀬戸内海交通・奥道後温泉観光バス）、それに三自治体経営のバスが県内くまなく路線を延ばしていて、その総路線長は三一九二・六㎞、運行系統数は五九〇系統にもおよんでいる（図６―11）。おもな運行地域は、伊予鉄が松山都市圏および内子町・五十崎町・長浜町・佐田岬半島などの八幡浜・大洲圏の北部、宇和島自動車は南予地域、瀬戸内運輸は東予地域となっている。国鉄バスはおもに鉄道の先行路線的機能と、末端路線として新宮村、面河村、柳谷村、河辺村、日吉村などの過疎地域への運行を行っている。このような各社の運行サービスのなかで、幹線バスの運行区間は主要都市間を結ぶ主要国道に設定されていて、鉄道と一体となって、県内の主要都市間を結ぶ公共交通体系の基幹としての機能を果たしている。