一　　「住　友　汽　船」

　「住友汽船」と「　」をつけてあるのは、いうまでもなくそういう名称の企業が存在したことはなく、あくまでも住友家の汽船事業であり、住友鉱山の海運部門であったからである。その意味では、住友家や住友鉱山が大阪（あるいは東京）に本拠を持つ限りにおいて、愛媛県の海運企業ではないし、もともと海運業者といえないかもしれない。
　しかし、明治初年から大正年代にかけて住友汽船が愛媛県海運に果たした役割りは、略年譜に示すとおり極めて大きく（特に東予地方）、本県への近代海運の導入者でもあった。また、住友は当初から必ずしも自家輸送のためだけに汽船を購入、運航したわけではない。住友による別子銅山経営は、維新の動乱を経て明治七年（一八七四）以降極めて順調な推移を示すのであるが、この時期以降、住友の経営は積極的に外延的な拡大を志向するようになる。第一は並合業の開始であり（後に銀行業・倉庫業に発展）、第二は朝鮮貿易、そして「第三は、海運業への進出である。住友は朝鮮貿易とならんで国内でも積極的に商事活動を行っていたが、以上のような活動を支えていたのが住友の持船であった。住友は明治五年に白水丸を購入しており、これはもっぱら阪神、新居浜間の産銅・物資運搬にあてられたものであるが……（中略）……七年以降の持船増加は、海運業および商事活動をも目的としたものであった。十年の御代島築港も単に別子銅の運搬だけではなく、海運業の近代化をはかったものである」（宮本又次・作道洋太郎編著『住友の経営史的研究』）。げんに白水丸は一時期、阪神間航路に一般運送者（コモンキャリア）として就航している。また住友汽船は大正年間には阪神航路、尾道航路などにおいて、他業者と激しい競争を展開している。
　とはいえ、やはり住友の汽船部という自家運送者（インダストリアル・キャリア）としての存在から抜け切れなかった面があったことも確かで、この点に関してその明治・大正史の中から次の三点を指摘することができる。第一は、明治一七年大阪商船会社設立への参加である。住友経営の基幹的人物である広瀬宰平が頭取に就任するというほどの肩入れであったわけだからやむを得ないかもしれないが、あっさりと全船腹を譲渡（残った一隻も他業者に売却）してしまったのは運輸業者の行動とは思えない。第二は航路の延伸・寄港地の決定などにおける態度である。明治三六年（一九〇三）壬生川町（現東予市）が新居浜・今治・尾道航路の寄港を求めて陳情してきたのに対し、①住友汽船「あくまで当所の運輸交通を主要なる目的と致し」ていること、②すでに寄港している他船社の利害を損ねるおそれがあることをあげて断っている（結局、後年寄港開始）。また、山陽線開通による尾道航路の鉄道連絡運輸に消極的で、競争相手の東予汽船が船車連帯を開始した何年も後で申請したが、先行者ありとの理由で却下されている。第三は表交2―48に見られるような収支に関する考え方である。
　住友汽船は昭和になると鉄道開通の影響などにより阪神線の旅客営業を取り止めることになり、戦後はコモンキャリア性を失っていく。なお、住友汽船の収支を日露戦争及び第一次大戦による好況の前後について表交２―48で示した。