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愛媛県史 社会経済6 社 会(昭和62年3月31日発行)

二 火災と各種事故

 戦後の火災状況

 愛媛県においては、戦後昭和二一年における火災発生件数は二一六件、新消防制度が発足した二三年は三〇二件であった。二〇年代は二九年の四一二件が最高で年間二、三百件であったが、三〇年代には五、六百件、四〇年代に七、八百件と激増の傾向となり、四五年の八四七件をピークとして、五〇年代は五三年に八二一件を数えたほかおおむね横ばいの傾向の六、七百件台となっている。
 このことは、火災の発生件数が、県民の生活水準の向上とともに必然的に増加する傾向にあるとともに、火災予防の徹底等により出火件数を抑えることができることを示している。おもな火災の原因については、全国的にみると、昭和二〇年代に上位を占めていたかまど、取灰、漏電が三〇年代には姿を消し、煙突も年を追って下位となり、四〇年代には消えている。また、三〇年代に上位であったこんろも四〇年代以降は下位になっている。逆に、三〇年代に入って増加しているのが、たばこと火遊びであり、たばこは三五年から常に一位を占めている。昭和四〇年以降は、たばこ、たき火、火遊びが常にワーストスリーに名を連ねている。愛媛県の場合、資料不足のため二〇年代、三〇年代が明確でないが、全国的傾向に準ずると思われる。昭和三三年統計では、一位たばこ、二位煙突、三位かまど・マッチ、四位たき火、五位火遊びとなっており、漏電・取灰は上位にはない。四〇年代前半では、一位たばこ、二位たき火、三位マッチーライター、四位火遊びとなり、五〇年代前半ではたばこ・たき火・火遊びがワーストスリーとなっている。このように、出火原因は社会経済の変化に応じて変動し、日常生活において使用する火気の変化、社会状況の変化が原因に影響をおよぼしている。また、昭和二〇年代はどちらかというと緩燃性の発火源が多いのに対し、最近では速燃性の発火源が上位を占めるようになった。

 おもな火災

 『愛媛県警察史』によると、戦後の大火災としては次のようなものがあった。
〈喜多郡長浜町の大火〉 昭和二三年九月一七日午後○時三〇分ごろ、喜多郡長浜町大字港町三八区、予州木工製作所の煙突から出た火の粉が、隣接した煮干製造・保管倉庫の杉皮ぶき屋根に飛んで燃え上がり、折からの北西の強風にあおられて四方に燃え広がった。現場は、長浜町の北部海岸沿いの地域で、杉皮ぶきの家屋の密集地帯であり、風速一三・五mの強風下のもと、連日の干天で乾燥していた屋根の杉皮に燃え移り大火となった。
 長浜町消防団と長浜町警察署は、午後○時四〇分ごろ現場に出動して消火活動を開始するとともに、隣接町村消防団ならびに喜多地区・大洲町両警察署に応援を求めた。応援消防団二〇余団、約一、三〇〇人と警察官三二二人の積極的協力により、同日午後四時ごろ鎮火に成功、翌一八日午前六時ごろ消火活動を終了した。罹災地域は、三三区から三八区、四七区の七区域で、被害家屋は全焼一八五戸、半焼九戸、一部焼失
七戸の計二〇一戸におよび負傷者は重傷二人、軽傷六〇人の計六二名、罹災者七八八人、損害見積額は約一億円の多きに達した。愛媛県では、同日、災害救助法を発動し罹災者の救護を行った。
〈南宇和郡城辺町の大火〉 昭和二八年二月一六日午前二時二〇分ごろ、南宇和郡城辺町古町の医院から出火、折からの西風にあおられ、水利の悪さも重なって城辺町商店街に燃え広がる大火となった。出火の原因は、炊事場の残り火の不始末からであった。出動したのは城辺・御荘・東外海三町の消防団員四三〇人で、破壊消防による消火に努め、午前五時ごろ鎮火させた。被害は、家屋全焼四二戸、同半焼五戸、焼失家屋延面積三、八九七平方m、損害見積額約一億二、〇〇〇万円であった。愛媛県では、同日、災害救助法を発動し、罹災世帯五二、罹災者二一○余人、軽傷者一〇人の救護を行った。

 おもな海難事故

 『愛媛県警察史』によると、戦後のおもな海難事故は次のようである。
〈第十東予丸の沈没〉 昭和二〇年一一月六日午前九時三〇分ごろ、越智郡伯方町大字木ノ浦六つ瀬磯沖合いの約二㎞の海上で、瀬戸内海汽船所有の尾道・今治連絡船第十東予丸(一六二t)が突風を受けて転覆、沈没した。乗員・乗客約六〇〇人のうち、四五〇余人が死亡または行方不明となり、愛媛県における海難史上最大の惨事となった。
 第十東予丸は、同日朝、乗客定員二一○名にかかわらず済州島方面からの復員軍人約四〇〇人と一般乗客約一八〇人を尾道港で乗船させ、今治港へ向かっていたものであった。終戦直後の混乱期を象徴する輸送状況であった。当時、晴天であったが海上では強風が吹いていた。突風を受けた同船は、定員の約三倍の乗客と荷物を満載していたために復元力を失い、一瞬の間に転覆、沈没したのである。遭難直後、前方を航行中であった愛媛汽船所有の鷹島丸のほか、付近で操業中の漁船数隻が現場に急行し、救助を開始した。ほどなく、伯方警防団の救助船と警察船あさぎり丸が出動したが、強い風浪と激しい潮流のため救助活動は困難を極めた。
 その結果、一四五人の乗員・乗客を救出したが、そのほとんどは壮健な復員軍人であった。乗客名簿もなかったところから、遭難者の数は定かでない。
〈天光丸の沈没〉 昭和二〇年一一月七日午後三時三〇分ごろ、北宇和郡遊子村水ヶ浦沖合いで、宇和島市盛運汽船所有の八幡浜・宿毛航路定期船天光丸(八〇t)が転覆沈没し、乗客・乗員三五〇人のうち乗客一三九人が死亡または行方不明となった。
 天光丸は、同日午前九時に定員を超える乗客を乗せて宿毛港を出港し、途中南宇和郡の深浦・船越・福浦・中泊に寄港し、祭礼帰りの乗客多数を乗船させた。このため、定員九〇人の同船は、定員の四倍近い三四三人の乗客を乗せて宇和島港へ航行していたもので、晴天であったが海上の風波強く横波を受けて復元力を失い転覆したのである。
 現場近くの水ヶ浦・津ノ浦両地区の住民と付近にいた漁船が初期救助に当たり、その後、宇和島警察署、遊子・三浦・下波三か村の警防団が出動して救助活動を行った。その結果、乗員七人と乗客二〇四人の計二一一人が救助され、二八遺体が収容された。
 この事故は、前日に発生した第十東予丸の惨事と同様、終戦時における各種交通機関の異常な混乱と交通道徳の退廃による惨事であり、敗戦に起因する当時の輸送機関の貧困が招いた悲劇であったといえる。
〈デラ台風による漁民の遭難〉 昭和二四年六月二〇日夜半から翌二一日にかけて、九州を縦断したデラ台風は、各地で大きな被害をもたらした。特に愛媛県では、宇和海海上を中心に海上・沿岸部で漁船の遭難があいつぐ大惨事となった。愛媛関係の漁船では一、四三四隻が遭難し、四五六隻が沈没流失、九七八隻が破損した。二〇日夜、宇和海漁場には、北宇和郡日振島・戸島・下波・蒋淵・遊子五か村の漁民約一、〇〇〇人が出漁していた。午後一一時ごろから風雨が強まり、翌二一日午前一時ごろには大暴風雨となり、漁船三一五隻が沈没または流失し、死者・行方不明者二一一名(七月一〇日現在)におよぶ悲惨事となった。
 なかでも、戸数四五〇戸、人口二、三〇〇入、全戸の約七割が漁業に従事していた日振島村は、一〇六人が死亡または行方不明となり、一夜にして悲しみの村と化し、「日振島の惨事」として新聞のデラ台風被害記事を埋めた。当時、まだ電気がなかった日振島では、二〇日午後三時三〇分にデラ台風の接近を伝えるラジオの気象特報を聞くことができず、同村の漁民三二八人は、午後五時ごろイワシ網発動機船七隻で漁船四六隻を曳航して、西宇和郡三崎村沖合いの漁場に向かった。北宇和地区警察署から日振島村巡査駐在所への気象特報伝達は、それから間もなくのことであった。気象情報システムの不備が招いた悲劇でもあったといえる。
 北宇和地区署は、二一日早朝に災害救護本部を設けて遭難者の捜索・救護に当たったが、現場が宇和海北部からの広い海域であり、西風と潮流の影響もあってその活動は困難を極めた。

 全日空機松山沖墜落事故

 昭和四一年一一月一三日午後八時三二分、全日本空輸所有の大阪・松山線五三三便YS11オリンピア号(JA8658)が、松山空港沖西方海上二kmの海中に墜落し、乗員・乗客五〇名全員が死亡する惨事が発生した。オリンピア号は、同日午後六時三五分到着予定であったが、伊丹空港で天候と航空券のオーバーセールなどで処置に手間どり、大幅に遅れて松山空港に飛来した。着陸の際、滑走路中央付近にいったん接地したが、そのままゴーアラウンド(着陸やり直し)の無電を空港管制塔に残し、再上昇したあと海中に墜落したものであった。
 急報により、松山海上保安部の巡視船「うらづき」「いよかぜ」が捜索を開始、午後一〇時一〇分に海面で機体の一部を発見、乗員・乗客全員の死亡が確認された。松山海上保安部には「全日空機遭難対策本
部」、県も松山西署に「全日空機遭難対策本部」を設置、藤枝運輸大臣、猪口海上保安庁警備救難官、原県警本部長らも現地で対策を協議、空前の大捜索が開始された。事故発生の一一月一三日から同月末日までの一八日間に動員された海上保安部、海上自衛隊、漁船など船艇は延べ七、七〇〇隻、航空機七七機であった。この結果、海上自衛隊の掃海艇により海中にある尾翼の所在を発見、さらにフロッグマンにより一四日午前七時すぎ墜落地点が確認されたほか、遺体四五体を収容した。
 ところで、このYS11型機は、敗戦で翼を奪われた日本航空界が戦後、総力をあげて完成した国産双発ターボプロップ中型輸送機で、離陸距離九七〇m、着陸距離一、〇七〇mという短距離着陸性をもち、安全性・経済性に優れた花形機として世界的にも注目を集めていたこともあり、航空界に与えた衝撃は大きかった。なお、松山空港には、前年九月から就航していたものであった。また、当時の松山空港は、昭和三五年一〇月に第二種空港に指定され、同四一年には滑走路(一、二〇〇m×四五m)の拡幅・かさ上げ、誘導路(一五〇m×二三m)及びエプロン二・五パースを新設するなど大型機離着陸のための改修が終了したばかりであったが、計器着陸装置は伴っていなかった。
 こうしたことから、事故解明と空港整備は緊急課題とされた。事故原因については、運輸省航空局楢林首席飛行審査官らは、事故機の左プロペラ一枚が折損したため機体がバランスを失い、機体が左にひきつけられて海中に突っこんだものと推論したが、本格的な究明は「事故技術調査団(団長佐貫東京大学教授)」の手で行われることとなった。一方、空港の整備については、来県した藤枝運輸相が地方空港整備の緊急性を述べていたが、翌四二年度を初年度とする第一次空港整備五か年計画において、松山空港はその対象とされた。昭和四六年度末までに延長による二、〇〇〇m滑走路や誘導路・エプロンの新設、計器着陸装置の整備が完了し、松山空港は地方空港として国内有数の施設設備を有する空港に脱皮したのである。
 この昭和四一年という年は奇しくも航空機事故が続発した年であった。二月四日の全日空ボーイング727型機の羽田沖墜落(一三三人全員死亡)、三月四日のカナダ航空DC8型機の羽田空港での激突炎上(六四人死亡)、三月五日のBOACボーイング707型機の富士山上空での空中分解による墜落(一二四人全員死亡)、そしてこの松山沖の戦後初の国産機事故であり、発展をとげる航空業界に警鐘を鳴らしたのである。