四　讃予線から予讃線へ　――遅れた国鉄の西進――

　私設鉄道法から鉄道国有法へ

　日清・日露戦争後、鉄道国有論が高まり明治三九年（一九〇六）三月、鉄道国有法が公布され、主要民営鉄道の国有化と共に、政府による鉄道建設が進められた。
　四国の国鉄の前身である讃岐鉄道は、明治二〇年の私設鉄道条例に基づく最初の出願により同二二年五月、伊予鉄道に次ぐ四国二番目の鉄道として、丸亀～多度津～琴平間を、同三〇年丸亀～高松間で開業し、金毘羅参詣客一辺倒の鉄道として発足・営業した。三七年一二月、山陽鉄道に買収され、わずか二年後の三九年一二月、鉄道国有法により国鉄に移管された。その後、四五年四月には多度津に鉄道院の建設事務所が置かれ、逐次、瀬戸内海に沿って鉄道建設が進められた。
　この多度津以西は、すでに明治二五年（一八九二）六月、鉄道敷設法が公布され四国の幹線鉄道網の予定線の一つとして、「香川県下多度津ヨリ愛媛県下今治ヲ経テ松山二至ル鉄道」として決定していたものである。さらに、それより先の同三〇年、鉄道敷設法に示された幹線鉄道のルートに沿って、若干の私設計画が立てられた一つとして「四国鉄道」（多度津～松山間、明治三〇年六月免許）が私設免許を受けた路線であった。しかし、三一年四月、同鉄道の解散後は私設免許を受けたものはなかった。四〇年（一九〇七）鉄道国有化が完了した時点で、四国の鉄道は讃岐線・高松～琴平間、徳島線（旧私設徳島鉄道）・徳島～船戸間のみで、相互の連絡がない孤立した路線であった。

　讃予線から予讃線へ

　四国各地で鉄道敷設法による予定線の建設促進運動がおこり、帝国議会を通じて次々と建議がなされ、明治四四年（一九一一）二月、衆議院において渡辺修外八名が、多度津～松山間の鉄道敷設に関する建議案を提出し可決された。翌四五年、政府は鉄道敷設法中の改正法律案を第二八回帝国議会に提出し、その協賛を得て同年、法律第二号で公布し、多度津～川之江間か第一期線（建設線）に加えられたのを皮切りに、瀬戸内海沿いに逐次建設・開業が進められた。建設上「多度津線」として予算二二〇万円で大正元年（一九一二）一〇月、まず多度津～観音寺間を起工し、同五年四月には川之江に達し、県下で最初に国鉄が開通したのである。
　次いで川之江～伊予西条間は「西条線」と称し、大正四年、法律第二七号で第一期線に加えられ、翌五年五月、川之江～伊予三島間を起工、六年には開通し、順調に宇摩・新居浜を経て一〇年六月、伊予西条まで開通した。建設費は約三一四万円であった。さらに伊予西条より今治を経て県都松山に至る路線は、「松山線」として大正七年、法律第一二号で第一期線に編入され、同年九月一日伊予西条―壬生川間を起工、一一月には建設事務所を多度津より岡山に移して工事が進められた。松山まで開通したのは、昭和二年（一九二七）四月三日、工事着手以来八年の歳月と九〇九万円という巨費を投入した。地域住民多年の悲願である「讃予線」が全通し、高松～松山、両県庁所在地が遅ればせながら直結したのである。
　最初の線路名称は「讃岐線」と呼ばれ、大正五年（一九一六）四月、川之江に至った線路は、同一二年一〇月、壬生川～伊予三芳間の開業を機に川之江～伊予西条間の「西条線」と合わせて「讃予線」と改称され、昭和五年（一九三〇）四月一日から「予讃線」となった。これは中国地方の「山陽線」とよく発音が似ており、まぎらわしいからといわれている。翌年「予讃本線」となり、同二〇年六月二〇日、終着駅宇和島までの全通には、大正元年一〇月の起工から数えて、実に三三年の歳月を要したことになる。この建設の過程で、大洲を中心とする私設鉄道・愛媛鉄道と宇和島を中心とする宇和島鉄道は、共に路線の一部が予讃本線のルートと重複するため、昭和八年国鉄に買収・移管し、狭軌の軽便鉄道から改軌し再出発したのである。
　松山平野に日本最初の軽便鉄道が明治二一年（一八八八）に登場して、日本鉄道史の草創期には輝かしい歴史をもつ反面、国鉄の開通は極度に遅れている。県都松山への開通は沖縄を除いて最も遅い都市になったのである。