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愛媛県史 社会経済3 商 工(昭和61年3月31日発行)

第一節 近代交通一〇〇年の概観

 はじめに

 四国は島国であり、かつ山国である。このことは四国をめぐる交通条件を根本的に規定してきたし、また現在もそうしている。昭和六三年春を期して本四連絡橋・瀬戸大橋ルートの建設が進められており、完成のあかつきには四国がようやく本州との連結を獲得しようとしている。このことは、たしかに四国島民にとって画期的な交通革命である。四国の交通体系は、それによって大きく変わることが見込まれている。しかし、それは四国の島国性、山国性を根本的に解消するものではあり得ないともいえる。本州・四国間の交通は依然として、かなりの部分が海運に依存することになるだろうし、四国の島内交通のあり方が現在の姿と質的に異なるものになることはないだろうからである。
 その四国の一角を占めるわが愛媛県についても、事情は同様である。東京・大阪などの政治経済の中心地と海によって隔てられ、舟運によるほか交通の便をもたず、また県内の各地域は大きく瀬戸内側と豊後水道側に二分され、さらに山地によって細かく分断されているため、交通ネットワークの発達が遅れ(道路・鉄道など交通施設の投資効率が低い)、ために産業・文化の発達の面で、常に遅れをとってきたのである。もっとも、海の回廊と呼ばれ、古くから舟運の発達した瀬戸内海に面した地域では、波静かな海を利用した航路網が四通八達していて、決して交通の不便な地域とはいえなかったに違いない――少なくとも国内交通の主役を海運が占めていた間は。例えば鉄道の無い時代に上方へ旅をするとして(あるいは貨物を発送するとして)、本県の今治と対岸の尾道とでは、その便利さにおいて大きな差異はなかったに違いない。
 しかしながら、明治になり近代的交通手段としての鉄道が国内交通・運輸の中核を占めるに至って、両者の関係は大きく変わった。鉄道によって大阪・京都さらには東京と直結された尾道は、それを持たない今治を、その交通拠点機能において大きく引き離したのである。山陽鉄道(のちに国鉄に買収される)が尾道まで開通したのは明治二〇年代、今治まで国鉄線が延びてきたのは大正年間であった。

 船舶・鉄道・自動車

 ひるがえって、わが国における近代的交通手段の発達を、おおまかに跡づけてみよう。明治時代は、西洋諸国ではすでにある程度まで発達していた蒸気船と鉄道という二つの機械的交通手段が、一挙に、同時併行的に導入され、発展した時期であった。これら二つの交通手段の発達をその内容とするわが国の「交通革命」は、イギリスなど先進資本主義国の場合とは違って、いわゆる産業革命とほぼ同時併行的に、あるいはそれにいくぶん先行する形で進行した。それだけに、そのインパクトは大きく、かつ広範なものであった。なかんずく鉄道が内陸輸送、特に内陸貨物輸送に与えた影響は、鉄道が登場する以前のわが国内陸貨物輸送が馬車輸送(西洋諸国のような)をもたず極めて生産性の低いものだっただけに、何よりも大きかった。
 これに対して蒸気船はなるほどその輸送力の大きさや、安定した航海によって海上交通革命をもたらしたが(いわゆる定期航路の登場がこれである)、船舶そのものが鉄道とは比べものにならないほど技術水準の幅があり、蒸気船登場後も、その輸送需要に対応して和船、西洋型帆船が長く併存するという事態がみられたために(特に瀬戸内地域において著しかった)、そのインパクトは鉄道ほどのものではなかったといえる。
 大正時代に入ると、さらに優れた機械的交通手段としての自動車が登場する。よく知られているように、明治の末年からボツボツ姿を見せていた自動車は、関東大震災という偶発的な契機によって急速な普及を遂げるが、戦前におけるわが国陸運行政の特殊事情もあって(鉄道省が陸運監督権をもっていた)、十分な浸透をみないままに戦時体制に突入してしまう。要するに大正期及び昭和初期も、海運と鉄道の時代であったといえよう。自動車輸送が全面的に展開するのは、従って終戦後の昭和中期以後、特に三〇年代以降である。
 さて、このようにみるとき、わが愛媛県における交通の主役は明治年間を通じて海運であった。鉄道は全国的にみても早くから存在していたが、それは道後平野における伊予鉄道にみられるように、極めて局地的な役割りを果たすものでしかなかった。国内交通手段として最も優れた輸送力をもち、前述のように社会的インパクトも大きい鉄道ネットワークシステムから取り残されたままだったのである。大正及び昭和初期(両大戦間期)においては、鉄道の未発達を補うかのように自動車輸送(バス)が、これも全国的にみてもかなり早く、登場し発達するが、それも結果的には基幹鉄道網の発達を遅らせる役割りを海運と共に担ったにすぎないといえないだろうか。こうして愛媛県は、県都松山市まで国鉄線が到達したのが全国の県庁所在都市で一番遅くて昭和二年(一九二七)、宇和島まで予讃線が通じてようやく幹線鉄道網が概成したのが昭和二〇年(一九四五)という、鉄道後進県となったのである。全国的にみても、鉄道後進二大地域は南九州と四国であるといわれたが、むべなるかなである。その大部分が瀬戸内海に面し、舟運の便に恵まれているとはいえ、「鉄道の時代」を鉄道なしで過ごしてきた愛媛県の交通体系の後進性は、海運の便によってはとうてい補うことができず、その経済構造(特に産業の構造、立地)や社会構造に大きなカゲが刻み込まれていったのである。
 戦後特に昭和三〇年代以降は、鉄道・海運・自動車の同時的発展が愛媛県でもみられた。しかし、ここでもそれまでの鉄道後進性が尾を引いた。鉄道と自動車の関係についてみると、鉄道網がいまだ十分なネットワークを形成しないうちに、交通・運輸の自動車化(モータリゼーション)が急速に進行・深化したために、まだ未成熟の鉄道が短命な生涯を閉じるかもしれないと心配されているケースがある(昭和四九年〈一九七四〉にやっと完成したばかりの予土線がそうである)。鉄道新線の建設が遅れに遅れてようやく完成にこぎつけたが、歴史を刻んだ既存の代替ルートがその存在意義を問われようとしているケースもある(内山線)。さらには宿毛線(本県側では着手されなかったが)のようにこれまでの建設投資が完全に埋没しようとしているものもある。鉄道と海運の関係についても鉄道後進性のカゲが微妙に反映されている。地形上の理由からほぼ海岸線に沿って整備された鉄道は、大正期から昭和三〇年代初めにかけて、併行する沿岸航路の旅客・貨物を「陸上化」することによって、海運の市場を狭めてきた。しかし、すでに「海運型」、臨海型に偏倚していた工業の貨物は「陸上化」されず、戦後三〇年代以降の高度成長の過程で専用船輸送の対象となり、こんどは鉄道貨物輸送の市場を狭めた。他方、旅客輸送の面では、対本土航路の高速化が進むにつれて、島外への旅行客の島内鉄道利用が減少するに至り、また航路のフェリー化は直接・間接にモータリゼーションを促進し、鉄道の旅客・貨物を逸走(転移)させた。このような事態は本県だけに限らず他の地域でもみられたところであるが、本県における歴史的鉄道後進性のゆえに、それが増幅された形で生起したのである。
 船舶・鉄道・自動車という三つの近代的交通手段――この三者の国内交通手段としての比較優位性に対応して、つまり、船舶から鉄道へ、鉄道から自動車の時代へという大きな流れがこの一〇〇年間にみられたわけだが、愛媛県は地理上の理由からもともと船舶の比重が高く、それに政治・経済的な理由が加わって鉄道の発達が遅れ、その意味で他地域とは違った歴史的背景の中で昭和三〇年代以降の自動車の時代を迎えたのである。自動車の時代は、すなわち道路の時代である。道路は、鉄路にかわる人・物の動脈である。しかし、自動車交通は、鉄道輸送と違って、固定施設としての道路と移動設備としての車両の保有・利用が分離されている。道路の発達が不十分でも車両の保有・利用は(多少の摩擦はあっても)それとは独立して進行する。愛媛県においては、前述のように、鉄道に代表される陸上交通施設の発達の遅れがみられ、道路も例外ではなかったが、車両の保有利用はそれとは無関係に極めて全国画一的に進行している。道路条件は、全国四七都道府県中三〇番代の後半、車両保有状況は同じく二〇番代の後半(ほぼ人口数の順位に対応)というのが、愛媛県のモータリゼーションの現況である(昭和五五年現在)。「鉄道力」の劣勢という、一面では有利な、しかし見方を変えれば課題の多い条件下に発達してきた愛媛県のモータリゼーションは、昭和六〇年代にその正念場を迎えようとしているといえよう。

 公共交通と私的交通

 現代の交通を特徴づけるものは、自家用乗用車という私的に保有・運用される交通手段の優位的発展である。交通手段(機関)には、だれでもその対価を支払えば利用できる公共的交通手段(機関)、つまりコモン・キャリアと、特定の個人や企業などが自己のためにのみ保有・運用し、従って他人の利用が排除される私的交通手段、つまりプライベート・キャリアとがある。
 近代的交通手段のうちまず蒸気船は、右のような意味における公共輸送のチャンピオンとして登場し、私的輸送の公共輸送への転換を進めた。しかし、さきに触れた船舶の技術水準の幅が広いこと、通路(航路)に直接的には制約されないという輸送システムとしての自由度のゆえに、私的輸送が幅広く残存し、現在に至っている(旅客輸送のほとんどは公共輸送だが、貨物輸送ではタンカーや各種専用船に自家輸送形態が多くみられる)。これに対して、次いで登場した鉄道は、専用通路(軌条)を持つという技術・経営的特質から、公共輸送的性格が極めて強く(自家輸送的鉄道もなくはないが、輸送市場に占めるその比重は極めて小さく、かつ局地的である)、その普及発展は父通・運輸の公共化を大きく前進させた。鉄道時代は、いわば公共輸送優位の時代であった。
 しかし、もともと優れた個人的(個別的)な交通手段である自動車の登場と急速な普及は、交通・運輸の自動車化(モータリゼーション)だけでなく、その自家輸送化をもたらした。いわば蒸気船・鉄道以前への先祖がえりである。交通・運輸の自動車化自体は、自動車という交通手段のもつ優れた特質によるものであり、生活の利便と充実を求める国民のニーズの反映にほかならないわけであるが、それは半面、交通渋滞・事故・公害の三悪というそれ自体に内在する問題に加えて、鉄道などの公共交通機関の衰退、都市スプロール(無秩序な外延的拡大)など、現代日本の交通状況に重大な影響を及ぼす波及効果を生み出している点が注目される。そして、それはわが国の社会全体がいわゆる「くるま社会」化するなかで進行してきたものだけにとどめがたいものがあるといわねばならない。

   くるま社会という言葉が定着し始めたのは、おそらく昭和四〇年代後半であろう。くるま社会というのは、モータリゼーション(交通・運輸の自動車化)かある程度以上に深化する過程で自家用車の普及率が高まり、自動車が交通・運輸の主役であるだけでなく、日常生活(買い物、レジャー、恋愛など)、産業構造(メジャー・インダストリーとしての自動車工業及び幅広い自動車関連産業)、都市構造(企業・住宅の立地、土地利用のあり方)、さらにはコミュニティ(鉄道時代とは一味違った地域社会の形成)等々、人間活動のあらゆる部面で自動車が深いかかわりを持っているような社会、つまり、どっぷりと「くるま」に漬かった社会といえるだろう。

 公共交通が自動車による自家輸送によって打撃を受ける図式を都市圏におけるバス輸送について示せば、おおよそ以下のとおりである。マイカーの普及→バス乗客の逸走(転移)・道路の渋滞→バス運行速度の低下(ノロノロ運転・定時性の喪失)→一層の乗客の逸走・バス事業収支の悪化・減便(利用者便益の低下)→ますます乗客の逸走・一層の減便(または路線の休廃止)。この図式の特徴は、それ自体の中に公共交通側の衰退がしっかりと組み込まれた悪循環(ヴィシャス・サイクル)であり、ひとたびこの図式にはまり込むと、蟻地獄のように脱出が極めて困難なことである。いまひとつは、マイカー側からみても決して幸福な事態ではないということである。以前はバスを利用していた通勤者がマイカーに通勤手段を変えたとして、彼の通勤所要時間はバス時代より短くなることはないであろう。むしろ、道路混雑の度合いが激化するにつれて、(道路条件の改善が行われるにしても)だんだん長くなるであろう。さらに、バス路線の休廃止という最悪の事態にまで行き着いた場合には、一度バスからマイカーに転換した通勤者が(自家用車のイライラ運転に業をにやして)再びバス利用に戻ろうとしても、その道はとざされてしまっている。つまり彼は、「今よりはましであった」過去の状態に戻ろうとしても、決してそれができない。しかもそれは、いわば彼の自業自得なのである(こうした袋小路的な事態を、それを明らかにした学者の名を冠してミシャン・パラドクスと呼ぶことがある)。
 こうした事態は都市部とはやや違った形で、しかし本質的には同じメカニズムで、農山村部などの人口密度の低い地域でも生じている。しかも、その影響は後者においてより重大かつ深刻である。日本のモータリゼーションの普及は、まず大都市部で、次いで地方中枢・中核都市で進展し、特に昭和五〇年代に入ってからは地方中小都市や町村部の、いわばローカル地域で加速度的に進行してきた。こうしたローカル地域では、もともと一定量以上の共同利用(需要)を必要とする公共交通機関は採算の維持が困難で、他の地域の採算の良い路線の儲けによる穴埋めによるか(内部相互補助)、あるいは公的補助によってなんとか路線の運営が行われてきたものが多かった。ところが、前述のようなマイカー・モータリゼーションの急速な進行によって、バス事業を例にとると、乗客の逸走→収支率低下・減便→一層の乗客の逸走・一層の減便(あるいは休廃止)という悪循環がみられるようになった(ただし、ここでは都市部のバスにみられた道路混雑という要因が入り込んでこない。それだけに、循環の進行がよりストレートである)。ローカル地域におけるこうした事態の影響は、前述のように、より重大かつ深刻である。第一に、こうした地域では問題になる交通機関(例えばバス)が、多くの場合唯一の公共交通機関であり、その存廃が地域社会の命運に深くかかわってくるからである。第二は、老人・心身障害者・学童などの「交通弱者」が被る影響が都市部に比べて相対的に大きいということである。

   交通弱者は、交通貧困層(トランスポーテーション・プア)とも呼ばれ、端的にいえば、自動車の恩恵に浴し得ない人達のことである。自動車を運転できない高齢者・心身障害者・幼児・若年層・主婦・自動車を買えない経済的貧困層がこれに含まれる。前述のような「くるま社会」化が進むにつれて、現代はこれらの人にとって極めて不便な、またある意味では不公平な世の中になりつつある。自動車化は、これらの人々が依存する公共交通機関を圧迫し、そのサービスの低下と運賃値上げをもたらすからである。交通弱者という言葉自体が自動車時代の産物であるが、華やかな自動車文明の陰に多くの交通弱者が存在することを忘れてはならない。

 右に述べたような、公共交通と私的交通の相克、後者の優位的発展による前者の衰退は、現代の交通社会が抱える基本的な矛盾である。公共交通は、交通サービスの商品生産形態(商品として他人に売るために行われる生産)であり、私的交通はその自己生産の形態である。経済の他の部門では(あるいは他の産業部門では)、自己生産から商品生産への転化が進んで後者が支配的になっているのに、ひとり交通のみにおいては逆行現象が広範な形で進行してきたのである。その主役はいうまでもなく自動車である。
 さて、このような公共交通と私的交通の対立・相克の関係は、愛媛県においても例外ではなかった。まず、昭和四〇年代半ばまでは、輸送の自動車化か進む中で公共交通機関としての鉄道及び船舶の貨客が自動車に転移していった。もちろんその大半は自家用自動車によるものであったが、この段階までは、営業用バス・ハイタク・営業トラックなど自動車部門内の公共交通も大きな上昇トレンドの中で、そのシェアを拡大することができた(自家用自動車からみると他部門侵食の時期)。しかし、昭和四〇年代後半以降は、バス・ハイタクも自家用乗用車に浸蝕されるようになり、輸送量を相対的かつ絶対的に減少させるに至っている(ひとり営業トラックのみは、昭和五〇年代以降そのシェアをわずかながら増大させている。しかし、全体としてみればこの時期は自家用自動車からみると、他部門及び部門内侵食の時期といえよう)。
 旅客交通についてこれを地域別にみてみよう。県都松山都市圏では、前述のミシャン・パラドクス的状況が昭和三〇年代後半から現れ始め、同四〇年代に入ると道路混雑が定常化するようになりバス・鉄道(私鉄・国鉄)旅客の同時的減少がみられるようになった(四〇年代初めの伊予鉄道森松線の廃止が象徴的である)。その後、電化など設備の改良(伊予鉄横河原線)や運行条件の改善などによって乗客の一時的増加があったが、利用者、特に定期客の減少傾向は避けがたいものがある。一方、自家用車の波は朝夕のラッシュを常態化し、四〇年代後半から国道の二次改築が進められた一一号・三三号・五六号方面はまだしも、バイパス計画の遅れている北部の幹線道路(一九六号)の混雑は目に余るものがある。ひるがえって過疎的な地域においては、急速な自家用車の普及のあおりを受けてバス事業の収支悪化→減便(休廃止)という前述の図式が各地にみられ、住民の最後の交通機関が失われようとしている。

 本章の構成

 右に述べた近代交通一〇〇年の概観を出発点に、本章の以下の部分では、第二節 明治期、第三節 大正期及び昭和前期(昭和二〇年まで)、及び第四節 昭和中期以降(昭和二〇年以降)の時期区分に従って、愛媛県における交通・運輸発達の足跡を概観することとする。うち、明治期については、海上輸送の近代化と鉄道(私鉄)の創設に重点をおいて、次いで大正期及び昭和前期については、国有鉄道の「西進」と自動車輸送(特にバス)の登場を中心に据えて概説する。最後に昭和中期以降については、①鉄道輸送(特に国鉄)の盛衰、②くるま社会の生成・発展・深化、③航空輸送の登場と急伸、④海上輸送の相対的地位の低下と航路の多様化(フェリー化・高速化)などを主要な柱として、戦後交通経済の発展を概観する。全体を通じて、これまでに述べた問題意識(愛媛県交通史に占める国有鉄道の役割り、愛媛における「くるま社会」の歴史的把握)を深めながら、愛媛県交通発達史の特質を浮かび上がらせることができれば幸いである。
 なお、交通・運輸編は本章に続いて、第二章 愛媛県における主要交通企業の生成・発展、及び第三章 地域社会の発展と交通の三章から成っているので、個別企業や特定地域にかかわる事項についてはおおまかに触れるにとどめ、詳述は当該章節に委ねることとする。