六　久万山地方の交通

　松山市から三坂峠を越えて達する久万高原一帯を久万山とも久万郷ともいった。現在の行政区画では久万町・面河村・美川村・柳谷村の一町三村で、上浮穴郡のうち小田町を除いた地域と考えてよい。この地方の交通幹線はいうまでもなく、土佐街道―国道三三号であるが、これ以外にも古くから松山・大洲・高知県各地などと結ぶ街道があった。これらの多くは明治時代の里道から出発し、地元の努力で整備が進められる中で県道に指定され、中には近年国道に昇格したものもある。またこの地方は鉄道と無縁であるが、鉄道敷設法（大正一一年）には予定路線として松山・佐川線が含まれており、地元では期成同盟会の活動があった。以下ではこれらに関する各町村誌の記述をみてみよう。

　執念の黒森街道

　まず、『面河村誌』によって同村と道後平野を短絡する黒森街道（現在は主要地方道川内大味川線）の整備に投入された同村民の労苦をしのんでみよう。
　面河川の流れは、御三戸で久万川と合流して南へ流れ、やがて仁淀川となり、太平洋へ注ぐ。本来ならば、この川の流れに沿って行政も経済も北から南へというのが自然かもしれないが、久万山は古くから、行政も経済も北指向、つまり道後平野に顔が向いていた。面河村も行政は久万から松山へ、経済は道後平野へであり、そこへの数々の峠は行政路であり、経済路であった。
　面河村の中心地杣野から松山への道は、いったん土佐街道へ出て三坂峠経由よりも、梅ヶ市を経て黒森峠を越え川内町則之内へ出るルートのほうが近かったので、明治から大正、さらには昭和の戦後までこの道が使われた。面河村の人々にとって標高約一、〇五〇ｍの旧街道黒森峠は忘れ得ぬ峠であった。八町坂の登り口に茶屋があり、番茶の一服で疲れをいやしやがて黒森峠、ここからは広々とした道後平野、瀬戸内海の島々を望むことができる。峠を下り、城下の松山へ出て道後温泉、活動写真――これは村民にとって年に一度か二度の命の洗濯だった。もちろん、この街道は物資の輸送路としても重要だった。
　杣川の重見丈太郎は大正から昭和にかけて、経済人として、村会議員・村長として活躍したが、同時にこの黒森街道の改良整備に心血を注いだ。彼は知己を頼って陸軍の力さえ借りた。大正九年（一九二〇）一一月、善通寺第十一師団が道後平野で演習を行ったさい、工兵隊約三〇名が来村、後に「堀割り」と呼ばれたこの街道の一部で、演習活動の名目で三日半にわたって山腹を掘削、嶮路の一部を解消した。ダイナマイトを使っての突貫工事は、当時の村民にとって驚異の的だった。軍側の責任者から事前に重見に宛てた書簡には「……無理二此名儀ヲ用イラレタルニ有之候間呉々モ其辺ノ事情御了察ノ上沈黙ヲ守ラレ度候」とあり、重見の熱誠が異例の活動を引き出したことがわかる。
　黒森街道は大正一〇年五月、旧道路法に基づき県道久万壬生川線及び同杣川松山線の一部に編入され、昭和三三年（一九五八）六月、新道路法のもとで県道面河川内線にかわり、同四六年一〇月、主要地方道川内大味川線となり現在に至っている。この間、国道三三号及び面河村から同国道に至る道路（県道西条久万線及び久万池川線）の整備によって、黒森峠ルートはどちらかといえばサブルート化してきたが、今後整備が進めば松山への近道として活用されるに違いない。

　地芳峠への道

　柳谷村では、国道三三号沿いの落出から村の中央を東西に貫通し、地芳峠を越えて高知県梼原町に至る道の整備に苦労した。昭和五六年五月三〇日、この道路の国道四四〇号への昇格を祝う式典で村長近澤房男は次のように挨拶した（『柳谷村誌』による）。

　　　「本路線は、村にとって産業・交通・文化の振興と住民生活の根幹をなしているものであり、この路線にまつわる歴史は古く久万梼原線として県道に認定された馬道の時代から、車道の開設、また延長へと、地域住民の悲願を負った幾多の先輩諸氏が涙ぐましい努力を続けられ……以下略」

　明治三九年（一九〇六）、落出から高知県境に近い西谷に至る里道の開設が村会で議決された（柳谷村は明治二二年、現在の村域の東部を占める柳井川村と西部を占める西谷村が合併して誕生した）。しかし、これは当時としては大胆すぎる幅員九尺の車道としての計画であったため、同四二年九月、馬道開さくに変更し、「落出、土佐街道分岐点ヨリ、大野ヶ原車道二達スルヲ終起点トシテ、馬道開鑿ヲナシ、是ヲ幹線道路トシテ……」と決定した。この馬道の古味（西谷の中心集落）までの完成は大正九年（一九二〇）だったであろうといわれている。
　古味から落出までこの馬道の延長は一二・七㎞、約三里である。この道を人々は歩いた。四時間はゆうにかかったであろう。病人を戸板に乗せ、かついで歩く人の群れも見られた。馬方（駄賃持ちとも呼んだ）も往来した。
　大正一〇年一〇月、土佐街道に仁淀川吊橋（現在は落出大橋）が架設されて、落出の渡し舟が姿を消した。また、このころになると高知の野村自動車と松山の三共自動車の提携による、松山・高知間旅客自動車便が開始されるなど、自動車時代到来の兆しがあらわれ、西谷線の車道化問題が再燃してきた。
　大正一一年二月、この道路は県道梼原久万線に認定された。同年六月村会は次のように議決した。「久万梼原線工事着手二関スル件　本線工事着手二関シテハ、大正一二年度二金五千円ヲ予算二計上シ、内一千円ハ村有林ヲ処分シ、其ノ残額二分ノ一宛ハ村費及ビ大字西谷ノ負担トシ、不均一（反別割）ヲ賦課シ充当スル。」県道認定はされても、改修工事は村単独で実施しなければならず、その地元負担の過重さがうかがえる。じじつ事業費問題で紛糾し、着工が遅れたが、昭和に入ると徐々に開通区間か伸びていった。昭和七年（一九三二）には国の時局匡救土木事業が、この久万梼原線にも適用された。
　昭和一二年に至って、伊予鉄道電気株式会社が村内の黒川に発電所を建設することになり、工事目的のために「（同社の）負担二於テ、府県道久万・梼原線中、現在改修終点ヨリ、柳谷村字古味古味橋二至ル区間ヲ、幅員九尺トシ、県ノ認可ヲ得テ改修スルモノ」とすることになった。村にとっては一大朗報であった。ところが、幅員九尺では車道として不十分だから一二尺にすべしという議論がおこり、このための追加費用負担をめぐって足掛け四年にわたって大いに紛糾、県庁で村会を開くなど（昭和一五年）異例な事態もあったが、昭和一五年一二月ようやく工事完成にこぎつけた。明治三九年（一九〇六）から数えて三五年、県道認定からでも二〇年の歳月が過ぎ去っていた。
　戦後の昭和三三年六月、この道路は県道地芳峠落出線に変更認定された。昭和三五年から村道地芳線として県境への延伸工事に着工、約六㎞の難工事も昭和三九年五月に竣工成って車道が梼原に通じた。この開通は四国カルスト高原における大規模草地改良事業をはじめ、村の観光開発にとって大きな意義をもつものであった。この道路は四七年二月主要地方道梼原落出線に認定され、冒頭述べたように五六年四月には国道四四〇号に昇格したのである（実延長四三・七㎞、愛媛側の起点は松山市となっている）。

　美川大橋

　美川村の幹線道路は国道三三号、面河に通ずる主要地方道西条久万線、高知県に至る同久万池川線の三本である。国道三三号では村内に三本の橋がかかっている。一番早かったのは有枝橋（完成後は河口橋）の工事であり、昭和三四年から始まったこの橋の工事が同国道第一次改築の発端となった。この地方では初めての大工事で、住民はブルドーザーやパワーシャベルに目を丸くした。三五年二月完成して河口橋と名づけられた。次いで成川橋が完成した（三八年三月）。一番遅れたが大規模で美しいのが美川大橋である。久万川と面河川の合流点に位置し、近くに御三戸嶽（軍艦岩という）を配した景観はすばらしいものがある。

　鉄道建設の夢と現実

　前述のように、この地方にも鉄道開設運動があった。以下にかかげるものは、昭和二年（一九二七）一二月佐川松山間期成同盟会が、当時の鉄道大臣小川平吉に提出した請願書である（当時の久万町長は四国横断鉄道期成同盟会の会長だったので、参考までに送られてきたものである）。昭和二年といえば、松山市まで予讃線が開通した年である。この文書は、当時の二大政党の対立を強く意識した内容となっており、鉄道建設という地域の夢が政治という生臭いものと不可分の関係に置かれた様子がうかがわれる。

　　　　　　　　　　請　　願　　書
　　　四国鉄道土予線佐川松山間鉄道を昭和三年度より着手し速成されんことを請願す。
　　　佐川松山線は高知から四国北岸へ其の背骨を縦貫し連絡する重要路線にして山田池田間の路線と共に一日も閑却すべからざる所のものなり即ち土予の連絡を保つ最短距離の路線にして産業上軍事上最も重要の位置にあるは、彼の四国縦貫鉄道と択ぶなし、然るに……。
　　　……往年政友会内閣当時鉄道敷設法成り全国鉄道網の作成さるるや初めて予定線として同法別表に揚げらるるに至り阿土方面の路線亦其の起工を見たり、而して本路線も縦貫線と共に併進すべき筈なりしが偶々内閣交迭の事あり消極主義の政策に累せられ本路線をして遂に其の期なからしめたり。……今や幸にして新たに政友会内閣成り高知県をして真に鉄道の孤児より救ひ県民をして化内の民たらしめる意図を継承すべきを疑わざるに於て県民の現内閣に期待し……（中略）……冀はくは南海辺土の民をして鉄道に対する怨恨なからしめ以て現内閣の積極政策の余沢に浴せしめられんことを、けだし立憲政治は与論政治にして県民の政友会に入党する亦其の主義主張に賛し此の与論を表現せんとするに外ならず閣下亦これを諒とせられ閣下平素の主張たる建主改従の主義に則り不幸なる土佐をして其の化に浴せしめられんことを悃願の至に堪へず、謹て白す。（『久万町誌資料集』による）