五　軽便鉄道開設熱と私鉄間の競争

　猛烈な鉄道開設熱

　明治二五年（一八九二）六月、鉄道敷設法が公布され、将来あるべき日本の鉄道の骨格が明示された。翌二六年後半から日清戦争をはさんで、二九・三〇年まで続く好況期に匹敵する時期の、いわば第一次鉄道熱によって、日本各地で発起計画をみた鉄道会社は五〇社ちかくになった。明治一九年―伊予鉄道など六、同二〇年―讃岐鉄道など一一、二一年―別子鉄道など五と続き、二三年以降は道後鉄道（後の松山市内電車路線）・南予鉄道（後の郡中線）など一〇社となった。明治二五年までに免許状を得て開設されたのは、幹線的大鉄道としての山陽・九州鉄道、近郊都市間鉄道として伊予・讃岐・大阪鉄道などがあった。とりわけ県下の松山外側と松山の外港三津浜を結ぶ軌間二・六フィート（七六二㎜）の伊予鉄道、香川県の高松～丸亀～琴平を結ぶ讃岐鉄道、さらに近畿の大阪鉄道などは、日本最初の阪堺鉄道（現南海電鉄）に類似した都市交通的、あるいは消費・旅客鉄道的性格が顕著である。
　県下では、松山平野を中心に開業して好調な成績を挙げている伊予鉄道をはじめ、それに刺激されて開業した道後鉄道と南予鉄道の新しい路線が加わり、三社鼎立して七六二㎜軌間か松山市街を中心に発達した。道後鉄道は、松山市街と東部の日本最古の温泉郷道後を結ぶ鉄道で、明治二七年一月免許され、伊予鉄道の古町駅より城北を経て道後間と、松山の中心街の一番町から道後に至る二本の線が翌二八年八月に開業した。総延長わずか四・九㎞の短少路線であるが、道後の浴客輸送が多く営業成績はすこぶる好調で、同年来松した漱石も〝坊っちゃん列車〟を利用したものと思われる。一方、郡中（現伊予市）の有志により発起されたのが南予鉄道である。松山の藤原より重信川を越え郡中までの路線で、明治二七年一月に免許され、同二九年七月全線開通し、さらに三〇年三月、中山・内子経由で八幡浜までの仮免許を得たが実現しなかった。これらは明治二五年の鉄道敷設法が直接の引き金となり、鉄道熱が高揚した結果、松山に三社が乱立し、経営面・利用面からしても不便であり、統合・合併が当然の気運として話題となった。大阪の実業家であり新設二社の実力者である古畑寅造が社長に就き、遂に明治三三年（一九〇〇）五月、伊予鉄道が道後・南予鉄道を合併するかたちで統一が実現した。

　軽便鉄道法施行とそれ以後の開設熱

　明治四三年（一九一〇）八月、軽便鉄道法施行以来、同四三年度末までに軽便鉄道として免許されたものは全国で二三、私設鉄道より軽便鉄道に指定されたもの一七、特許軌道より軽便鉄道に指定されたもの一など計五〇に達した。翌四四年、軽便鉄道補助法の公布によって、資本蓄積の乏しい地域においても、自力で小規模な局地鉄道をつくる環境が準備され、四国各地でも多くの軽便鉄道がつくられた。電気鉄道が松山・高知・高松で広まったのに対し、軽便鉄道は大洲・宇和島・徳島で実現した。
　松山平野における松山電気軌道は、高浜開港により伊予鉄道の高浜延長に対抗して、明治三九年（一九〇六）九月、三津より松山城の外堀に沿って走り、松山の中心街である一番町より道後に至る電気軌道の特許を得た。これは、県下で初めての軌間一、四三五㎜の広軌の路面電車で、古町までは伊予鉄道と平行した。既設鉄道の並行線がいとも簡単に特許された背景には管轄省庁の違いや政治がからんでいる。伊予鉄も一番町～道後間を改軌・電化してこれに対抗、両社の競争は激烈を極め、約一〇年間にわたり骨肉の抗争を続けた末、新参企業で資本力に弱い松山電気軌道は、遂に大正一〇年（一九二一）四月、伊予鉄道に合併された。
　一方、七六二㎜の蒸気動力による軽便鉄道は、大洲と宇和島の二地域で建設された。その一つは愛媛鉄道で、伊予鉄道の終点である郡中から内子経由で八幡浜まで、総延長約六〇㎞の長大な鉄道計画からスタートした。しかし資金難や工事などの技術面から計画を変更し、大正五年、規模を縮小して肱川の河口、長浜～大洲～内子間の鉄道として特許され、同七年二月、長浜町～大洲間、九年五月、内子まで開業した。さらに宇和島鉄道は、宇和島と四万十川の支流鬼北地方を結ぶ鉄道として、明治四四年（一九一一）三月、近永まで免許され、大正三年一〇月開業した。免許当初、宇和島軽便鉄道と称したが、途中〝軽便〟をはずし、同九年八月、吉野まで延長免許を得て一二年一二月開業し、のち四国循環鉄道の礎石となるのである。愛媛・宇和島鉄道共にそれぞれの路線の一部が予讃線のルートと重複したため、愛媛は昭和八年（一九三三）一〇月、宇和島は同年八月それぞれ国鉄に買収・移管され、愛媛線・宇和島線になったのである。なお大正八年四月、地方鉄道法が公布、八月より施行され、私設鉄道法及び軽便鉄道法が廃止され、第二次鉄道開設熱は終わったのである。