一　　概　　　　　　　説

　バス会社の乱立

　わが国のバス（乗用自動車）の創業は明治三六年（一九〇三）一月、広島県内であるが、愛媛県内では同四四年一月、松山～堀江間に馬車にかわって運転されたのが最初とされている。同四三年六月一九日の『海南新聞』に「自動車営業の許可北宇和郡好藤村今西幹一郎外六名により許可申請なりし松山市木屋町口より温泉郡堀江村間自動車営業の件、昨一八日付を以って許可されたり」と掲載されている。申請者の一人は地元福角の石丸繹で、シボレーの幌型六人乗りを料金九銭で、一日六往復運行したと記録されている。悪路の上、故障が続出し経営不振となり間もなく廃業した。愛媛県ではそれに先だち同四一年八月、愛媛県令第七三号をもって安藤知事が自動車取締規則を公布している。
　県下で最初のバス会社は、大正五年（一九一六）九月、八幡浜町（現八幡浜市）に伊予自動車（愛媛県の免許番号、第一、二、三、四号）が生まれ八幡浜～松山間の定期輸送が行われ、その後各地にバス会社が設立され、路線の争奪合戦が繰り返された。東予地域では周桑・川上・今治・瀬戸内商船、中予地域では愛媛・中予・面河自動車、さらに南予地域では宇和島・和田・予州自動車などが次々と運行を開始し、県下のバス事業は乱立状態となり、激烈な競争を繰り返し、業界は空前の群島割拠の戦国時代を迎えたのである。昭和二年四月には国鉄が松山に開通したため松山以北及び東予地方の鉄道併行路線は営業不振となり、ほとんど休止状態で、各バス会社は経営の主力を松山以南及び南予地域に移したため、松山～宇和島線に至っては中央・愛媛・宇和島の三社が競合し、営業不振に陥る会社もでてきた。そうした状況の中で無謀な競争をさけ、業界の難局を打開する機運がおのずと醸成され統合・合併へと進展していった。昭和四年（一九二九）には、中央・内子・愛媛自動車の三社による共同経営はそのさきがけであり、バス企業の旧弊離脱へ、経営近代化を促し、同八年九月にはこの三社に郡中自動車を加えて三共自動車が誕生し、中予地域の路線統一が行われた。

　バス会社の統合・合併

　昭和九年三月、省営（国有自動車）バスが三共自動車の路線のうち、松山～久万線を買収、翌年には高知県佐川まで延長され、これを予土線として県庁所在地を直結する画期的な路線となった。東予では川之江～阿波池田間の川池線、さらに同一一年三月には、南予の宇和島～日吉～坂石間（現野村町）の南予本線の運行が開始され、鉄道のない地域の公共輸送機関として重要な役割りを果たしていく。
　これより先、昭和一〇年には国家の統制方針に従い、県下のバス事業は東・中・南予の各地域ごとに統合・合併が推進され、各社の路線について調整・譲渡などが行われ、三共自動車は大洲以南の路線権を宇和島自動車に譲渡したのである。
　東予地域では瀬戸内商船が同一七年から翌年にかけて、周桑・今治市営・日新・今治市内四社（今治・文化・常盤・昭和）などを買収吸収し、同一八年には現在の社名、瀬戸内運輸と改称し、バス営業を統一した。中予地域では、伊予鉄道電気（一六年に電気部門を分離、再びもとの伊予鉄道に変更）が同一二年以降、資本面で支配していた三共自動車を一九年には、正式に吸収合併し同社は直ちにバス部門を設け、本格的にバス輸送部門に進出した。一方、南予地域では宇和島自動車が八幡浜市営・三瓶・四国自動車を同一八年に買収吸収し、さらに大洲以南の路線も統合して独占企業として発展していった。
　国家の指令により統合・合併を行ったものの同一三年以降は日中戦争以後、泥沼の戦争のため、ガソリンの使用制限や路線の休止が相次ぎ、木炭車まで登場するなど、各社とも創業以来最大の非常事態を迎えた中で、省営バスが肱川上流の宇和川沿いの坂石～野村～卯之町間を同一六年五月に、さらに小田川沿いの大洲～内子～参川口間を同年七月に開業したのは注目される。

　戦後のバス事業

　戦災により大打撃を受けた各バス会社は、あらゆる手段を講じて運行の復旧につとめたが、戦後の混乱とガソリン・タイヤ・部品など、各種資材不足から戦前の状態までに回復するのに多大の時間と経費を要した。瀬戸内運輸は、まず地元の今治～桜井間、西条～新居浜間、伊予鉄道は松山～今出間、国鉄前～道後間、松山～北条間、宇和島自動車は宇和島～宿毛間をそれぞれ運行再開した。木炭車も廃止され、ガソリン車にかわってディーゼル車が登場した。道路整備と関連し山間部や海岸部などの辺地の小集落も中核都市と結合して運行され、完全に戦前の水準を上回るようになった。また国鉄バスと競合した路線や鉄道と併行する地域では、運行便数も多く、サービスもよく便利さを求めて乗客はバスに傾き、陸上交通機関における主要な地位を確保した。一方、戦後の特徴の一つとしてバス会社相互の乗り入れがあり、急行などの高速バスを運行させ、県下主要都市はいうに及ばず、松山～高知、松山～高松間（国鉄と民間三社の共同出資で昭和四〇年からほぼ一〇年間、鉄道と併行して運行させた）などの、県外の都市間高速バスの運行が盛んになされた。しかし同四〇年代から急速に進展したモータリゼーションのため交通事情が変化し、〝バス〟離れ現象″が顕著になってくる。
　戦後の新規事業者としては、まず昭和二三年の新居浜市営に次いで同二八年の盛運汽船のバス事業があげられる。前者は瀬戸内運輸に、後者は地元、宇和島自動車に合併吸収された。同三〇年代に入ると越智郡の島しょ部、大三島・伯方島・大島で瀬戸内海交通が、さらに四〇年代には温泉郡中島町、越智郡の弓削町・岩城村で地元の自治体がバス事業を開始したが、後者は過疎地ゆえに会社線はなく、島民の生活路線として採算を度外視した地方自治体の公益事業である。
　現在、愛媛県内では、国鉄バスと民間経営バス五社（瀬戸内運輸・伊予鉄道・宇和島自動車の大手三社と瀬戸内海交通・奥道後温泉観光バス）と、島しょ部の三自治体の公営バスが県内津々浦々まで路線を延ばし、五八年度末現在の総免許キロは二、七五〇㎞、運行系統数五九〇、走行キロは三、七六二㎞、輸送人員は四、八二七万人などとなっている。主な運行地域は伊予鉄道は、松山市を中心に内子・大洲・八幡浜及びそれ以西の半島部、瀬戸内運輸は今治・新居浜市を中心とした東予、さらに宇和島自動車は宇和島市を中心とした南予一円である。国鉄バスは鉄道の先行路線的機能と過疎地の末端路線としてのシェアを保っているが、民営バスに比べて営業成績は芳しくない。なお、このほか奥道後遊園地に入園する旅客を輸送する奥道後温泉観光バスがある。

　道路整備と自動車の普及

　昭和五九年三月末現在、県下の自動車保有台数は約五八万台で、　昭和四〇年度を指数一〇〇とすると二八二で三倍近くに増加している。そのうち五二％が乗用車、次いで貨物車が四五％を占めている。四国では他の三県より台数及び伸長率ともに高い（図交2―20）。これは道路整備と国民所得の増加、さらにこまわりのきく自動車の長所等々、さまざまな要因によるものだが、特に三〇年代後半から始まった高度経済成長期には顕著な増加を示した。このような急速な自動車の普及に道路整備が追いつかず、道路は混雑・渋滞する結果を生み、ひいては乗合バスの定時運行を妨げ、バス離れを一層促進させるという悪循環を繰り返す結果となった。
　道路全体の交通量は、昭和五五年度は四〇年度に比べ約一・六倍となり、特に一般国道（旧一級国道）では実に四倍にも達した。五五年度に実施した生活圏間ＯＤ調査―起終点調査―では、主要都市間を結ぶ国道の交通量が多く、ほとんどの区間で一日（一二時間）五、〇〇〇台を超えている。特に松山～大洲・八幡浜間、松山～今治、今治～新居浜間の幹線は一万台を超える混雑で、松山を中心に市部では、いずれも一万五、〇〇〇台を突破し、朝夕のラッシュ時には道路の許容量を超えている。

　バス事業の危機

　県下の旅客輸送人員にしめるバスのシェアは、四〇年度以降低落傾向を示し四六％から五五年度は一八％へと激減、人員にして九、一〇〇万人から六、〇〇〇万人へと六八％に減少した。この間、マイカーのシェアは五％から五三％へと一〇倍以上に伸長し、両者の地位は完全に逆転してしまった。
　伊予鉄道・瀬戸内運輸・宇和島自動車の大手三社の昭和五八年度の輸送人員は四、六六一万人で、県内八事業所全体の九六・五％、走行キロでも九六％を占め他の五事業所とケタ違いの実績を誇示している。輸送人員の推移をみると、三社とも四〇年度以降低下しているが、なかでも瀬戸内運輸はピーク時の四〇年対比三三・七％と三分の一まで著しく減少している。輸送人員の減少の影響は営業係数にもあらわれ、四〇年度九三・一と三社で最も高く黒字経営だった同社は、五九年度には一一九・七と大幅な赤字に転落、逆に三社中最悪となり、輸送人員との相関をよく示している。最大手の伊予鉄道は、四〇年度三九一九万人の輸送人員が五九年度には五六・九％の二、二三一万人にまで減少、営業係数は一〇三・五まで低下した。宇和島自動車についてもほぼ同様の低下傾向がみられ、四〇年対比五七％の一、〇〇五万人に減少、営業係数も同調し五〇年以降赤字と転じ、五九年度は一〇五・八を示した（図交２―21）。県内のバス事業はいずれも厳しい環境におかれ、苛酷な〝冬の時代″に入ったといえよう。
　今後、地域住民の生活に必要不可欠な公共交通機関としての乗合バスの運行維持のためには、まず交通環境の早急な整備、過疎路線への国や地方自治体の助成の充実、さらにマイカーの抑制など、地域の実情に応じた対策が急務である。