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愛媛県史 社会経済3 商 工(昭和61年3月31日発行)

四 愛 媛 鉄 道

 計画から着工まで

 愛媛鉄道の前身は「西予電気軌道」で、松山在住の政治家・清水隆徳が代表者となり明治四三年(一九一〇)六月、資本金四〇〇万円で伊予鉄道の終点、郡中駅から中山・立川・内子・大洲・千丈を経て、八幡浜に至る全長六五・五㎞の電気軌道の敷設を請願したのが発端である。また付帯事業として沿線の住民に電力を供給することが織り込まれ、発起人には伊予鉄道の井上要や伊予水力電気の才賀藤吉も参画した。
 この鉄道は法的には軌道条例により出願されたが、当時の知識では電気軌道は直接道路に敷設し、短距離用のもので、この計画のような長距離路線には不適当である。鉄道院はその翌年に軽便鉄道法が公布されたのを機に、軽便鉄道への変更を指示してきたなど、関係者は明治四四年五月、軽便鉄道法に基づき計画内容を修正、「西予軽便鉄道」と改称して、資本金二〇〇万円に減額し、蒸気動力による鉄道とした。区間・経路は前とほぼ同じだが、八幡浜~喜須来間一・六㎞が追加され総延長六二・七㎞となり、軽便鉄道法による許可は同年六月二八日付けで得た。大正元年(一九一二)に「愛媛鉄道」と改称し、資本金一〇〇万円に減額するなど会社設立のため努力を重ねたが、経済界の不況で株式募集や株金払い込みが進展せず、工事施工許可申請期限を再三にわたり延期した。また、鉄道院の行政指導による計画変更に従わざるを得ず、大正四年六月二四日、松山市で創立総会を開き、翌年の五月、計画を大幅に変更した。中でも建設費削減のため、軌間は計画時の一、〇六七㎜から七六二㎜の軽便ゲージの採用になり、敷設経路は工事困難な犬寄峠越えの奥山筋を避け、伊予灘沿いで長浜経由による海岸ルートを基準とした。とりあえず工事の容易な肱川流域、長浜~大洲間一四・六㎞と大洲~内子間九・七㎞の二線を建設し、郡中~長浜間及び大洲~八幡浜間は将来の計画線とした。
 再三再四練り直された愛媛鉄道は、大正五年三月二日許可を得て、長浜町で起工式を挙行し、同年六月二〇日から工事が開始された。大洲は加藤家六万石の城下町であり、肱川流域の中心地である。長浜は伊予灘に面し、肱川河口にある外港で、大洲との間の物資の移動は従来この河川の水運に大きく依存していた。軽便鉄道は水運の代替手段といえよう。

   軽便時代の長浜町駅は、物資の搬出・入などの関係から肱川右岸、長浜港の岸壁近くにあったが、国鉄に買収され予讃本線に組み込まれた昭和一〇年からの新線では東部の山麓に移転し、新トンネルで町の東部を抜けている。
   八多喜付近は、かつて三つのトンネルを抜け、山間部を通っていたが新線は県道沿いで、山麓線を通り、旧軌道線は道路に変わり、八多喜駅も移転し、長浜よりの賀屋駅は廃止され、やや大洲よりに伊予白滝駅ができた。
   大洲~五郎付近は変化に富む地域で、軽便時代の内子線は大洲方面からの若宮で分岐していたが、改軌後は五郎駅の分岐となった。大洲駅も大きく西側の肱川よりに移転した。現在は将来の予讃本線となるべき内山線(昭和六一年三月開通。昔、西予電気軌道が計画したルートとほぼ一致)の建設が完成し、既存線との連結駅は再び大洲方面に変わった。

 当時の本社は松山市三番町に置かれ、社長は越智郡出身の高須峯造が就任した。彼は伊予鉄道の小林信近・井上要らと共に改進党(憲政本党)の流れをくむ政治家である。大正九年(一九二〇)下期から高知県出身で政友本党の大石大に替わった。本社の所在は、大正六年一〇月より松山から長浜に移され、さらに同七年一一月大洲に移転している。結局、愛媛鉄道は伊予鉄道の関係者によって創設され、そのため必ずしも地元資本によるものではなかったが、晩年ようやく地域住民の鉄道になったといえよう。

 愛媛鉄道敷設から国鉄の買収・移管

 工事開始当時、物価は比較的安定していたものの、通過地点の山崩れによる線路変更・県道の付け替え工事などに加えて、肱川の氾濫や軟弱な地質の関係などから山よりの地域を選んだため、一般に地形が険しく、わずか一五・七㎞の間に大越(九六・三m)・河内(一〇〇・五m)・八多喜(二一一・二m)・和田(一四〇・八m)の四つのトンネルを掘削するなど、軽便鉄道としては全国でも最高位に属する難工事となった。そのため、一キロ当たりの建設費も七万円近くとなり、竣工予定より四か月も遅れた。第一期工事の長浜~大洲間一五・八㎞が開通したのは、松山に坊っちゃん列車が走ってから三〇年余り後の大正七年(一九一八)二月一一日のことで華々しく開通式が挙行された。停車場は長浜町・上老松・賀屋・八多喜・春賀・五郎・大洲の七駅、機関庫は五郎に設けた。鉄道初運転を『愛媛新報』は次のように伝えている。

   「愛媛鉄道会社に於ては、午前八時二十五分五郎の車庫に於て、満車飾を施せる楽隊附の一列車を作り、先ず長浜町に来たりて高須社長以下同社重役及来賓一同を便乗せしめ、同九時二十五分長浜町を発して大洲駅に向いたるが、沿道の老若男女は、何れも今日を晴れと着飾りて列車の見物に出掛け、中には自転車を以て競争を試むる青年もあり、沿線の各地は十時廿分大洲駅に着し、更に十二時廿分多数の来賓を乗せて発車、午後一時十七分長浜町に着し、開通式を行ひたる後、午後四時及八時の二回、長浜町を発して大洲駅に向ひたり。」(原文のまま)また長浜~大洲間の運賃は四〇銭で一日六往復運行し、所要時間は五二分と早いものの馬車賃よりもかなり高いものであった。

 第二期工事の大洲~内子間は、竣工期限の申請を三度も更新して、ようやく大正七年(一九一八)四月一三日、内子側より着工した。当初の計画は五郎駅から分岐し、矢落川右岸、山麓沿いに通す北線の計画であったが、窮乏財源の上、早期実現を目指し、同年一二月急きょ、後背湿地で水害の危険の予想される左岸の南線(住民の希望とは反対側)に決着した。本線と内子支線の分岐は、大正八年五月、会社側と住民の話し合いにより、五郎駅分岐を若宮分岐点に変更して敷設することになった。内子線九・二㎞の開通は大正九年五月一日で、停車場は新谷・喜多山・五十崎・内子の四駅である。沿線の大きな集落としては加藤家一万石の陣屋のあった新谷と、中世は城下町・藩政時代は宿場町として栄え、当時は木蝋や木材の集散地であった内子があげられる。この鉄道で運ばれた主要な貨物は、木材・竹材・薪炭・木製品などである。内子線は二本松トンネル(一六一m)以外の工事は容易であったが、物価の高騰による資材の値上がりのためキロ当たりの工事費は本線より一万三、〇〇〇円多くかかっている。
 長浜~大洲間の開通当時は、アメリカ製一三トンの機関車三両と客車五両、貨車一〇両であったが、内子線開通と同時に一四トン機関車一両・客車三両・貨車一〇両を増備した。
 営業収入は年を経て増加していったが、業績はかんばしくなく営業係数も悪化の傾向をたどり、政府から建設費に対して年五分の補助金を開通後一〇年間支給され、また県費による補助金を受け、どうにか営業継続が可能な状態であった。このように愛媛鉄道は喜多郡の重要な交通機関でありながら、沿線に大都市がない関係上、旅客・貨物の移動が少なく、昭和初期の不況下、経営的に苦境に追い込まれていた。愛媛鉄道の国鉄買収は国会で昭和八年可決され、その対象は長浜町~大洲間であったが、内子線は短区間でとうてい営業が継続できないという理由で買収が申請された。そのため政府も補償に応じ、買収価額は公債交付額で一二〇万六、九五〇円とされ、その期日は一〇月一日であった。なお松山以南の国鉄八幡浜線は、昭和二年松山側から開始し、中央構造線沿いの急崖の海岸線を掘削し同一〇年一〇月長浜に達した。旧愛媛鉄道線の改軌工事は買収の翌九年から開始され、一〇年一〇月六日から軌間一、〇六七㎜の改築路線の予讃本線として開業した。この工事は軽便時代の旧路盤やトンネルの放棄が多い。主な変更は長浜・大洲両端末駅が予讃本線の中間駅となるため、新線に組み込まれ、地形図を見てわかるとおり、位置そのものも大きく変わっている。もう一つは、伊予白滝駅(位置変更)~春賀(昭和九年九月廃止、同三六年一〇月復活)間の新線は、県道沿いの山麓線となり、河内・八多喜・和田の三つのトンネルは放棄され、現在道路として使用されている。内子線は愛媛鉄道創設時に計画した五郎分岐点となり、支線の形態に変わった(図交2―13)。現在の内子線は有数の赤字ローカル線だが昭和六一年三月三日、待望の伊予市からの内山線が開業したので、本線として脚光を浴びることとなった。

図交2-11 西予電気軌道→西予軽便鉄道→愛媛鉄道の計画線

図交2-11 西予電気軌道→西予軽便鉄道→愛媛鉄道の計画線


図交2-12 愛媛鉄道路線略図

図交2-12 愛媛鉄道路線略図


表交2-10 乗車賃金表

表交2-10 乗車賃金表


表交2-11 愛媛鉄道の時刻表(伊予長浜~伊予大洲~内子間)

表交2-11 愛媛鉄道の時刻表(伊予長浜~伊予大洲~内子間)