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愛媛県史 社会経済3 商 工(昭和61年3月31日発行)

一 概     説

 四国の鉄道発達の特徴

 四国は東西に走る急峻な分水嶺の四国山脈を中央に、北部の瀬戸内側と南部の太平洋側とに分割され、そのいずれの地域も後背地に恵まれず、海岸部には小規模な平野が点在し、そこには核となる都市が成立したが、地形などの自然的制約のため陸路の交通機関の発達は大幅に遅れた。明治期における四国の幹線交通路は沿岸航路であり、特に波静かな瀬戸内は昔から海上交通が盛んで、沿岸には多くの大小の港町が繁栄し、旅客・貨物の輸送はもっぱら海に依存していた。
 四国に敷設された初期の鉄道は、いずれも海岸の港町から内陸部を結び、物資を輸送する機能を持ち、自然の制約が大きいとはいえ、相互に連絡のない孤立した路線網を形成したのは何ら不思議ではない。四国の県庁所在地は各々早くから市制を施行し、地方の中心都市として独自の商圏も拡大し、各々が独立した鉄道網を作り発展させたが、それらの鉄道網が相互に結合するのは昭和初期である。

 私設鉄道の建設ブーム

 四国における私設鉄道の建設は、明治二一年(一八八八)の伊予鉄道に始まり、翌二二年の讃岐鉄道、さらに日清戦争前後のいわば第一次鉄道建設ブーム期には、道後・南予・徳島の各私鉄が相次いで開業した。明治三三年(一九〇〇)に私鉄の乱立を規制する私設鉄道法が制定され、その規制が地方小鉄道にとっては厳しすぎるものであり、また一面には不況の影響もあって、それ以降の私鉄企業はまったく休止の状態であった。しかし、明治四三年(一九一〇)軽便鉄道法、翌四四年軽便鉄道補助法が公布され、各地に軽便鉄道の起業が促進されるに至り、四国でも大正初期から末期にかけて建設ブームが出現し、愛媛・阿南・阿波鉄道が相次いで開業した。
 明治二六年(一八九三)現在、四国の鉄道は伊予鉄道の松山~高浜間(五・七マイル=六・八㎞)、讃岐鉄道の丸亀~琴平間(一〇・二マイル)のみで、ほかに珍しく住友の別子鉱山鉄道が鉱石専用線として、端出場~惣開(現新居浜市)間(一〇・五㎞)を結ぶ山岳軽便鉄道が明治二六年に開通している。さらに同三九年になると、愛媛県下では伊予鉄道(松山より横河原・郡中・森松間や古町~道後~一番町)が開業し、全体の敷設距離は二六・八マイルに達し、地方の一大鉄道網が松山平野に完成した。香川県では山陽鉄道として高松~琴平間二七・二マイルが、徳島県では徳島~船戸間二一・四マイルが徳島鉄道として開業した。これらは軽便軌道の伊予鉄と異なり、一、〇六七㎜肩の軌間で敷設され、いずれもが私設鉄道である。さらに大正九年(一九二〇)現在、遅ればせながら四国にも国有鉄道線路が登場し、讃岐線として高松~伊予土居間、多度津~琴平間が、徳島線として徳島~阿波池田間、徳島~小松島間か開業している。一方、愛媛県下では私設鉄道として肱川河口の長浜町~大洲間の愛媛鉄道、さらに宇和島~近永(広見町)間の宇和島鉄道が開業した。香川県では高松(公園前)~志度間の四国水力鉄道、徳島県では撫養(鳴門市)~古川間の阿波電気鉄道、中田~古庄間の阿南鉄道などが開業し、以後、海岸沿いや河川流域などを中心に延長されたので、県庁所在地を中心に孤立した独自の鉄道網から脱皮し、内陸をも含めた主要都市が相互に結合され、ほぼ現在の鉄道網が昭和一五年(一九四〇)には完成している(図交2―1④)。

 愛媛県の鉄道開業

 日本最初の軽便鉄道として明治二一年(一八八八)一〇月二八日、松山(のち外側―現松山市駅)~三津間の開業は県下のみならず四国で最初の鉄道である。この鉄道に刺激されて開業した道後・南予鉄道の新しい路線を加えて、三社鼎立して軽便路線が放射状に発達したが、明治三三年(一九〇〇)五月、伊予鉄道が両鉄道を合併して一大企業が誕生した。さらに松山には三津~道後間に松山電気軌道が同三九年に開業し、両社の対立・係争が続いたが大正一〇年(一九二一)伊予鉄道電気に合併された。
 一方、平地に乏しい山間部の南予地方の肱川流域と鬼北(鬼ヶ城山北部の俗称)地域には、孤立した二つの軽便鉄道(軌間七六二㎜・蒸気動力)が敷設された。その一つは肱川河口の長浜町~大洲間が大正七年、続いて同九年に内子を結んだ愛媛鉄道が開通した。さらに陸の孤島ともいわれる南予地域最大の港湾都市である宇和島と、四万十川上流の近永(広見町)を結ぶ宇和島鉄道が大正三年にそれぞれ開業し、地域開発に多大の貢献をなし遂げた。しかし、両私設鉄道とも国鉄予讃線のルートと重複したため、愛鉄は昭和八年(一九三三)一〇月に、宇鉄は同年八月に国鉄に買収され移管した。
 東予で唯一の住友の別子鉱山鉄道は、上部・下部の両軌道に分かれており、あくまで別子銅山の鉱石専用鉄道として、明治二六年に開業した日本でも数少ない山岳鉄道であるが、通洞や索道の完成で上部線は明治四四年廃止され、下部線は一時便乗の形で旅客輸送を実施したが、昭和四七年の別子銅山閉山後、しばらくして同五二年には姿を消した。

 鉄道国有化とその後の発展

 明治四〇年(一九〇七)、鉄道国有化が完了した時点で、四国の国鉄は讃岐線(高松~琴平間)・徳島線(徳島~船戸間)のみで相互に孤立した路線であった。明治四五年、多度津~川之江聞か第一期線(建設線)に加えられ、多度津線として県下川之江に敷設・開業したのは大正五年(一九一六)四月である。ひき続き西条線・松山線として海岸に沿って建設・開業した。松山には県庁所在地としては最も遅く昭和二年四月、ようやく鉄道が開通した。さらに八幡浜線の建設が進められたが、その間、私鉄愛媛鉄道を買収し、南予山間部の数々の難関を次々と突破し、最後まで残った八幡浜~卯之町間か昭和二〇年六月二〇日に開通し、全線開業となったのである。
 宇和島~吉野(国鉄買収後は場所を変更して吉野生と改称)間の旧宇和島鉄道は、国鉄移管に伴って宇和島線と改称、この線路を東へ延長し昭和二八年には江川崎まで開通したものの、その後、土讃線の窪川までの工事は大幅に遅れ、実に二一年後の同四九年遂に開通し、住民の長年の悲願であった四国循環鉄道の予土線が開業した。

図交2-1 四国における鉄道敷設の変遷

図交2-1 四国における鉄道敷設の変遷


図交2-2 四国における鉄道敷設の変遷2

図交2-2 四国における鉄道敷設の変遷2


図交2-3 四国における鉄道敷設の変遷3

図交2-3 四国における鉄道敷設の変遷3