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愛媛県史 地誌Ⅱ(南予)(昭和60年3月31日発行)

二 沿岸航路の盛衰


 沿岸航路の歩み

 明治に入って県内の陸上交通の発達は遅々としていたが、海上交通はめざましい発展をとげた(明治維新は、関所の廃止をはじめ交通・運輸の面でも今までの多くの制限を取り除き、めざましい発展をみせることになった)。八幡浜地方は、幕末以来豪商高橋長平(兼屋)らが行なった「長崎貿易」をはじめ積極的な商業政策をとっていた。このことは、特に海上交通に影響し、明治以後、急速な発展をみせることになった。すでに明治八年(一八七五)菊池清治が外輪型蒸気船八幡丸(三五〇トン)を建造して宇和島―大阪に就航させた。しかし本格的な定期航路の始まりは、関西の船会社の競争防止を目的として明治一七年(一八八四)に設立された大阪商船が、内海航路の運航を開始し、そのうちのいくつかが今治・三津浜・長浜・八幡浜・宇和島の各港に寄港したときに始まると言えよう。
 県内の船会社による初の定期航路は、明治一七年に創立された宇和島運輸が翌一八年に開設した大阪―宇和島航路である。この航路は、宇和島を起点に吉田・俵津(たわらづ)・八幡浜・川之石に寄港し、佐賀関・大分・別府・日出・守江経由で再び愛媛県の三津浜・今治に寄港し、多度津・高松・神戸経由で大阪に達していた。八幡浜を中心とする定期沿岸航路は、明治二八年(一八九五)に中妻弥七が八幡浜―三崎航路を開業したのが最初である。続いて、明治三六年(一九〇三)、宇和島運輸が汽船品海丸によって三崎―八幡浜間の運航を開始している。このころから陸の孤島佐田岬半島の沿岸航路は急速に開発が進み、宇和島運輸・八幡浜運輸・青木運輸の間で三つ巴の競争がくり返され、昭和の初めごろまで沿岸航路の全盛時代が続いた(表3―31)。
 八幡浜を中心とするこのような海上交通発展の陰には相次ぐ八幡浜港の改修事業がある。すなわち、明治五年(一八七二)に戎堂沖を埋め立てて船着場としたのをはじめ、明治末期の四一年から四四年には、築港地区九〇〇〇坪の埋め立てと、新旧両港の浚渫が県営事業で実施された。この新港が港湾施設の中心となり、商業・海運業を支えてきた。そして、八幡浜港の重要性から大正一〇年(一九二一)には指定港湾となった。港勢の伸展に伴い、船舶も帆船・小型機帆船からしだいに大型化し、新旧両港のみでは施設が不十分となってきた。そこで、昭和二年港口の埋め立て、浮掻橋延長八八m、一〇〇〇G/T二バース、物揚場延長三七五mの建設に着手し、同四年に完成した。さらに、昭和七年に策定された港湾修築計画により九年から一一年にかけて、築港防波堤七四m、捨石仮防波堤九四mが築造され、泊地面積が著しく拡大された。この港湾修築計画は、戦後も受けつがれ、各種の港湾施設を築造し、港の機能を高めている。その主な内容は、①新旧両港は埋め立てなどのため水域が狭く、大型化する船舶に対して港の機能が果たせなくなるので、港の中心を他に移転する。②対岸九州との連絡港としての重要性、鉄道交通上の九四連絡基地を考慮し、沖新田地区に施設の整備をする。③三〇〇〇トン級一隻、一〇〇〇トン級以下の小型汽船五隻が同時にけい留できる岸壁の築造。④西風による波浪を防ぐため、築港防波堤を築造するなど、将来に備えた沖新田の開発を示している。
 昭和一四年二月六日に国鉄予讃線が八幡浜まで延長されたことは、沿岸航路の姿をしだいに変化させることとなった。すなわち、それまで県都松山・中国・阪神方面への重要な役割を果たした瀬戸内海側の航路は急激に衰微しはじめた。このころまで伊方町の人達は松山・中国・阪神方面との往来は、もっぱら半島越えして大成・伊方越・九町越などから乗下船するのが常であったという。一方、宇和海側の地域は、八幡浜との経済的結びつきをより一層強めることになり、宇和海側の沿岸航路は八幡浜を起点にますます盛んになった。八幡浜まで来れば、風波の影響もなく、しかも船よりはるかに短時間で松山や阪神方面へ連絡できたのである。
 戦後、この地方の沿岸航路の盛衰に最も大きな影響を与えたのは道路の改良普及であった。佐田岬半島では、三三年に県道八幡浜―三崎線が全線開通し、三七年には八幡浜・保内間の名坂トンネル開通と同時に二級国道大分・大洲線に昇格し、四〇年には国道一九七号と改称された。道路の改修にともなってバス交通は順次整備され、三四年にはすでに三崎までの路線が開通した。当初はバスと沿岸航路の競合補完もみられたが、自家用車の普及や欠航の恐れのない陸上交通が優位にたち、道路整備と相まって、沿岸航路は衰退の一途をたどり、今では三崎―八幡浜航路を残すのみとなった。なお、この航路の戦後の変遷については表3―32に示した。

 九・四連絡航路

 南予地域から九州への定期航路の始まりは、明治一八年(一八八五)に宇和島運輸によって開設された宇和島―大阪線である。これは、経由地が多いため、宇和島を出て大阪に着くのに八日間も要した。これに続くのが明治四四年(一九一一)に開設された日出―貝塚線で、大分県の日出を起点に別府・大分・佐賀関を経て、三崎・川之石・八幡浜・三瓶・吉田・宇和島・貝塚(御荘町)を結んでいた。この航路は、大正二年(一九一三)には南宇和郡の貝塚寄港を廃して日出―宇和島線と改称した。さらに大正五年(一九一六には日出を廃して別府―宇和島線となった。そして、昭和四年(一九二九)には門司と宿毛へそれぞれ延航され、門司―宿毛線となった。
 大正一一年(一九二二)には宇和島―佐伯線(直航便)が開かれた。しかし、これは大正一四年に宇和島―臼杵線にとって代わられた。なお、この宇和島―臼杵線は、川之石―小筑紫線が昭和三年に臼杵へ延航されるにおよんで廃止された。また、昭和四年には、豊予沿岸線が開かれ、宇和島・八幡浜・佐田岬半島の各港と佐賀関・別府を結んでいた。この年には伊予経由大阪―細島線が開かれ、宇和島・八幡浜などと大分県の佐伯、宮崎県の蒲江・古江・土々呂・細島とが結ばれた。同年、門司―宇和島線も開かれ、宇和島運輸は九・四連絡の中心的役割を果たした。昭和八年には豊予沿岸線を宇和島―別府線と改称し、同一一年には宇和島―別府急行線が開かれた。
 戦後は、二三年の宇和島―別府線で再出発した。この航路は二便制となったので、中予・南予地域から別府・阿蘇方面へ行く重要な観光コースとなり、宇和島運輸のドル箱航路となった。その後、四〇年代のフェリーボート時代になって、八幡浜―臼杵フェリーが四〇年に、また、四五年には宇和島―八幡浜―別府航路にもフェリーボートが就航し、九・四連絡の重要航路となっている(後掲の表3―34参照)。
 この他、四四年には三崎―佐賀関間に国道九四フェリーが、四六年には宿毛―佐伯聞にもフェリーボートが就航し、フェリー時代の幕明けとなった。

 宇和島運輸の活躍

 南予地域の陸上交通の開発は、中央から遠くはなれていたことや山がちな地形のために著しく遅れた。そのため交通路の中心はもっぱら海に求められた。海上交通は、昔から宇和島と阪神や九州を結ぶ航路が開かれていたが、これは個人経営の船問屋または回漕業者によるものが主なものであった。
 県内における本格的な定期航路の始まりは、先述のように、関西の船会社の競争防止を目的として明治一七年(一八八四)に設立された大阪商船が、瀬戸内海航路の運航を開始し、そのうちのいくつかが今治・三津浜・長浜・八幡浜・宇和島の各港に寄港したときに始まると言えよう。この当時の港の多くはほとんど未整備であったため、汽船は直接に接岸できずに沖に停泊し、乗客ははしけに乗って乗船する状態であった。県内の船会社による初の定期航路は、明治一七年に大阪商船に対抗して創立された宇和島運輸が翌一八年に開設した大阪―宇和島線である。資本金九八〇〇円で創立された宇和島運輸は、交通運輸の便を開拓して南予地方の産業経済を発達させることを目的とし、第一宇和島丸を就航させた。創立後の宇和島運輸の事業は順調に進み、第二・第三宇和島丸を新造して社業を拡大し、宇和島を起点とする九州・四国・阪神航路の基礎を確立した。
 南予沿岸各村は、漁獲物を宇和島に運び、日用品を宇和島に求めることが必要であったが、すべて自分の持ち舟によるほか方法がなかった。この不便を解消するために沿岸航路開拓の要望が明治三五、六年ころより出されていたが、ようやく明治四三年(一九一〇)になって宇和島運輸が小型汽船により宇和島―吉田線を開き、さらにこれを八幡浜まで延航した(四四年)。また、宇和島―遊子線(四四年)、宇和島―下灘線(四五年)も開設した。
 大正時代には宇和島―佐伯直航便(一二年)が、また宇和島―臼杵線(一四年)、川之石―小筑紫線(一五年)がそれぞれ開設された。また、昭和初期には下泊―八幡浜線(五年)、宇和島―小筑紫線(同)、三瓶―宇和島線(六年)、宇和島―川之石線(七年)などが開かれた。このように南予地域の沿岸航路の開拓においても、宇和島運輸は中心的な役割を果たしたのである。なお、昭和一〇年代になると宇和島運輸の傍系会社である盛運社へ高山―宇和島線や三瓶―宇和島線が譲渡され、第二次世界大戦中は宇和島運輸は関西汽船に統合される形でその主たる航路を関西汽船に譲渡した。
 戦後は、二三年に関西汽船から分離し、大阪―宇和島―宿毛線や宇和島―別府線の自営運航を開始した。四〇年代のフェリー時代に入ると、八幡浜―臼杵フェリーを開き、四五年には宇和島―八幡浜―別府線にもフェリーボートを就航させ今日に至っている(表3―33・34)。











表3-31 佐田岬半島沿岸航路一覧

表3-31 佐田岬半島沿岸航路一覧


表3-32 八幡浜運輸(三崎―八幡浜航路)戦後のあゆみ

表3-32 八幡浜運輸(三崎―八幡浜航路)戦後のあゆみ


表3-33 八幡浜を中心とする航路

表3-33 八幡浜を中心とする航路


表3-34 宇和島運輸㈱の航路の変遷と会社のあゆみ(№1)

表3-34 宇和島運輸㈱の航路の変遷と会社のあゆみ(№1)


表3-34 宇和島運輸㈱の航路の変遷と会社のあゆみ(№2)

表3-34 宇和島運輸㈱の航路の変遷と会社のあゆみ(№2)


表3-34 宇和島運輸㈱の航路の変遷と会社のあゆみ(№3)

表3-34 宇和島運輸㈱の航路の変遷と会社のあゆみ(№3)


表3-34 宇和島運輸㈱の航路の変遷と会社のあゆみ(№4)

表3-34 宇和島運輸㈱の航路の変遷と会社のあゆみ(№4)


表3-34 宇和島運輸㈱の航路の変遷と会社のあゆみ(№5)

表3-34 宇和島運輸㈱の航路の変遷と会社のあゆみ(№5)