八　渡海船と岡渡海

　渡海船のはじまりとその推移

　衣食のほとんどを今治か尾道に依存している越智郡や広島県豊田郡の島々に、これらの物資を運ぶための船が誕生したことは必然的な出来事であった。島しょ部と物資を供給する都市を結ぶ小型定期船を渡海船というが、今治地方に渡海船が出現したのは、天保年間（一八三〇～四四）に伯方島の山岡岩吉が四丁櫓で島々と今治を結び島民の便をはかったことにはじまるとされている。藩政時代から明治時代にかけては、小型和船による渡海が行われていたが、積載力が弱く、しかも往復には多くの時間を費し、天候に大きく影響されるため、島民の不便は少なくなかった。
　明治三五・六年（一九〇二・三）頃になると、五〇～六〇石積みの比較的大型の渡海船を運航するものが現れた。しかし、この時点においても、速力や航海能力の面で巡航機関として十分に機能を果たす状態ではなかった。しかし、明治四二年頃には、尾道を拠点とする渡海船の中に発動機を使うものも現れてきた。尾道としても、この活動を補助して商業の発展を期待した。このような情勢の中で明治四五年、盛口村の人で当時は今治に在住し綿布製造を営んでいた麓常三郎は、岡山村の村長村上友太郎や瀬戸崎村の村長金子伝等の協力を得て、大三島内の各村の出資で合資組織を作り、これをもとにして大三島の各港と今治を結ぶ渡海船「御島丸」を建造した。御島丸を建造した目的は、当時大三島で盛んに行われていた綿織物の輸送便を確保することであり、併せて島民の足を確保し、今治の商業発展に寄与しようとした。その後、御島丸は三隻になったが、この会社船はその成立の関係上、貨客の有無にかかわらず各部落の港に寄港しなければならないなど、競争相手の船より経費が高くつくようになったため、経営はしだいに困難となり、ついに廃業してしまった。
　大正時代に入ると、経済活動は一段と活発となり、これに伴って越智郡の島しょ部と今治との交流も盛んとなってきた。大正七・八年頃から発動機船運航業者が続出し、業者間の競争は次第に激しくなった。競争の激化は航行の安全にも支障をきたすようになってきたため、昭和二年当時の今治警察署長桑原喜太郎の斡旋によって、今治港に出入りする三〇余隻の発動機船で、今治発動船航運業組合が組織された（表2―91）。設立当時の組合長は安井茂則であった。組合加盟の渡海船は三四隻にまで増加し、これに伴い乗降客は九年には四〇万六七七二人となり、取り扱い貨物量も多くなり、渡海船の活動は今治の経済に多大の影響を及ぼすようになった。しかし、一二年に始まった日中戦争以後、経済活動や社会生活の多くの面で戦時体制が進められるようになった。これに伴い燃料の配給制、航路の統合、船体の徴用、船員の徴兵等が実施されるようになると、渡海船は次第に減少し、一五年には一五隻となり、第二次世界大戦の終戦当時にはわずか五～六隻にまで減少してしまった。


　戦後の渡海船

　戦後、社会情勢が安定するのに伴い、経済活動も再び活況を呈するようになった。この結果、今治港に出入りする渡海船も徐々に増加するようになった。二五年五月には青野清市を理事長とする今治小型機帆船協同組合が設立され、再び組織的に活動を行うようになった。組合の設立に参加した者は青野清市（友浦丸）、岡田甫（野々江丸）、矢野昇吉（名駒丸）、村上正（水場丸）、杉野喜代造（三島丸）、藤沢小太郎（津島丸）、野間作一（大宝丸）、美藤清文（組合丸）、村上光栄（本社丸）、野間信広（大山丸）、重田浪一（重浪丸）、丸山数雄（扇福丸）らの一五名であった。その後、活動の活発化に伴い、渡海船は急増し、四四年には四七隻に達した。
　しかし、三四年にフェリーが今治―三原航路に就航したのに始まり、四〇年代には今治と島しょ部を結ぶ航路のほとんどの航路にフェリーが就航するようになり、貨物輸送の中心はフェリーに移行するようになった。また、三九年には今治―尾道航路に水中翼船も就航するようになり、短時間で島しょ部と今治・尾道を結ぶようになった。こうした情況の変化により、小型で零細な渡海船の活動は急速に縮小せざるを得なくなり、四八年には二一隻となり、六〇年には今治小型機帆船協同組合に加盟する船は一八隻となった。このうち、渡海船として活動している船は一六隻であるが、現在でも越智郡の各島に一隻以上の渡海船は存在しており、広島県豊田郡の島々と今治を結ぶ渡海船も今もなお活動を続けている（表2―92）。

　　　　　　　　
　渡海船の活動
　　　　　　　　
　芸予諸島と今治を結ぶ渡海船は、六〇年現在一六隻ある。島別に隻数を見てみると、大島一隻、大三島二隻、伯方島四隻、岩城島一隻、弓削島一隻、魚島一隻、小大下島二隻、大崎上島一隻、大崎下島二隻、豊島一隻であり、この他に海上タクシーとして二隻が活動している（図2―67）。これらの渡海船は、各々の部落の港に寄りながら荷物や旅客を積みおろしている。渡海船のほとんどが一〇～二〇トンの小型動力木造船で、乗組員は夫婦二人というケースが多い。ひどく海の荒れる台風時と今治市の青果市場が休みの日曜日及び祝日を除き、いつも片原町の内港へ青果物のセリに間に合うように午前七時三〇分～八時三〇分頃にやってくる。渡海船には、前日の夜又は当日の早朝に、島の人々から依頼された青果市場への出荷物、今治市内各所への配達を依頼された品物、さらに乗客を乗せて午前六～七時頃島を出港する。乗客の降りた後、青果物をトラックに積み込むと同時に、昨日の青果物の代金を受け取る。渡海船は正午～午後一時頃にかけていっせいに出港するが、それまでの四～五時間の間に依頼された品物の配達や買い物、その他あらゆる用件を果たすため、港付近に預けてある自動車やバイクに乗り市内を回っている。
　渡海船の貨物輸送の方法は、商店の仕入れのようにまとまったものから個人の買物まで広範囲にわたっているため、島の人々に便利さが好評である。渡海船のもう一つの特徴は、運送費が安価であるところにある（表2―93）。現在、渡海船の公定価格はないが、運送費はフェリー等に比べて非常に安く、今治―豊島間の大人一人当たりの運賃はわずか五〇〇円程度である。フェリーの場合、フェリー運賃プラス自動車等消却費プラス人件費が卸値に加算された価格が島内各商店への卸値となるが、渡海船の場合は渡海船運賃のみである。また、渡海船は島内の各商店と卸問屋との仲介的存在であり、卸問屋と島の商店がそれぞれ港まで来ることも運送費が安い原因ともなっている。
　渡海船の輸送品は、乗客については、通勤・通学者はほとんどいない。しかし、手軽で安価なため、島民の買物や通院にはなくてはならない交通機関として重宝されている。貨物の内容は、今治に移出するものとしては、各々の島で生産される果物や野菜が多く、次いで雑貨等となっている。今治から移入するものは、米穀類、鉄鋼、日用雑貨品、食料品、セメント等あらゆるものが輸送対象となっている。
　渡海船が今治港を出港する一時間程前には、船長等は船に帰り、今治市内の卸問屋や小売商店から島の商店や個人への依頼物を受け取ったり、乗客を乗せたりする。早朝に続いて再び渡海船の泊地はトラックの出入や荷物の積み込みでにぎわう（写真2―50）。渡海船は途中、寄港地で荷物をおろしながら島に帰るが、島に帰った後、船長等は依頼物の配達や用件の報告、手数料の受け取り、さらに明日の依頼物の受け付け等を行う。フェリーの発達に伴い、渡海船の貨客は減少し、船も最盛期の約三分の一になった。後継者問題など数々の問題をかかえながらも、残った一六隻の渡海船は、今なお海の便利屋としてその活動を続けている。


　岡渡海

　越智郡の各島に、島と今治を結ぶ渡海船が存在したように、越智郡の山間部にも各部落と今治を結び物資を運搬する人々がいた。これらの人々は一般に渡海屋又は岡渡海と呼ばれていた。岡渡海のはじまりは定かではないが、山間部の道路が整備され、荷車や馬車等の通行が可能とたった明治三〇年代頃からと言われている。岡渡海を営む者は朝倉村（水之上・山越・浅地・白地・峠など）に多く、東予市（黒谷）や玉川町にも見られた。『上朝倉村郷土誌』（大正二年）には次のように記されている。

荷車大七車ヲ所有スルモノ拾貳名アリテトーカイト云フ此ハ島部ト町方ヲ渡海シテ商品其他ノ仲次ヲナスモノヲ云ヘルヨリ陸上ナル同業者ヲモ云ヒナラヘルベシ當村ト今治ノ間ハ二里半ニモ餘レド此渡海業者アルヲ以テ朝二之ヲ嘱スレバ僅少ノ賃銭ヲ以テ手足ヲ労セズ夕二坐ナガラ其用ヲ辨ズ近時車輛ノ通ズル地ハ何所モ此便アリト雖モ當地ハ同業者多キヲ以テ一層便利ナリ水之上方面八雨天ナラザル限リハ三輛乃五輛ノ往復セザルハナシ其積出スモノハ米穀ヲ主トシ其他ノ荷物榊樒等ニシテ積上グルモノハ商店ノ賣品肥料及各戸ヨリ依托セラレシ物品ニシテ常二其用務夥シキモノナリ故二此便ヲ借ルノ地方ハ馬ヲ飼養スルモノ少シ……。

　上朝倉村から今治までは三里、黒谷からは四里以上の距離があったが、毎日今治と山間の集落を往復して物資を輸送した。明治末期から大正時代にかけて岡渡海を営んでいた者は、長井熊一（黒谷）、武田加太郎・長井松太郎・渡部網一・渡辺芳助・金光音一（以上上朝倉）、阿部惣一（下朝倉）等であったが、自動車輸送の普及に伴い、昭和初期には姿を消した。