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瀬戸内の島々の生活文化(平成3年度)

(1)近代産業の発展と島々の海運活動

 ア 海運の近代化と島々

 明治元年(1868年)、明治維新を達成した明治政府は、富国強兵を基本スローガンに掲げ、殖産興業、文明開化政策を推進してわが国の近代化を図った。特に海運の近代化は、資本主義を育成する殖産興業政策の上で重要課題の一つであった。とりわけ、江戸時代から弁才船など和船が主力であった内航海運の船舶の近代化を目指し、明治政府は従来の日本型帆船から西洋型帆船への転換を推進した。
 明治10年(1877年)西南戦争の際、折りしも75日にわたり吹き荒れた激しい南風(当時「西郷風(さいごうまぜ)」と呼ばれた。)によって多くの和船が沈没した。このことが西洋型帆船への移行を促進する契機となった。更に、明治18年(1885年)、政府は500石積以上の日本型船舶の製造禁止令を公布して移行促進を図った。
 政府奨励の西洋型帆船は優れた性能と実用性をもっていたが、製造費と運航費が高いうえに種々の法的規制(船舶検査や運航上)もあったので、日本型帆船の転換は容易に進まなかった。その中で登場したのが、従来の日本型帆船と西洋型帆船を折衷した帆船であり、大正時代まで内航海運で活躍した。
 伯方町誌によれば、伯方島では北前船と呼ばれた従来の弁才船に島特産の塩を積み、日本海沿いの北陸・東北地方で塩を売って米を買い、更に北海道へ行って米の一部を売り、昆布・干鰯(ほしか)・ニシンなどを買って太平洋沿いに帰島した。この1年1航海(夏場のみ)の北前通いは利益がばく大であったので、明治30年代まで活躍したが、明治38年(1905年)から塩が専売制になったうえ、大型和船の運航面での不利から明治時代末期には衰退した。
 中島町誌によれば、中島の粟井でも明治時代から大正時代には、帆船が主であり、木炭や薪の買い積み(一部運賃積み)によってばく大な利益を上げ、船を大型化して九州・土佐方面から大阪方面にかけて活発に取り引きを展開したが、やがて明治末期には衰退した。大正時代には木炭の買い積み船から第一次世界大戦後需要加増大した石炭の運賃積み船に転換し、九州・大阪を中心に石炭輸送を展開した。
 このように買い積み船による海運活動が衰退した直接の要因は、日清戦争(1894~1895年)以後における交通機関(鉄道・海運ともに)や通信機関の発達にあった。すなわち、明治33年(1900年)通信法公布により電報が普及したため大阪の木炭相場が生産地に直接電報連絡するようになって利益が減少したこと、更に日露戦争(1904~1905年)によって青年船員が軍隊に応召されたり、島々から近くの広島県呉市に設置された海軍工廠が青年たちの雇用を始めたことなどによるものであった。
 明治政府は産業資本の保護育成を中心に資本主義の発達を促進し、海運業においても積極的に近代化を進め西洋型帆船や蒸気船の運航を奨励した。

 イ 島々の海員養成-日本のマルタ島

 海運近代化の流れに乗った島々の中には、積極的に海技免許を取得して帆船船員から蒸気船船員に転身し、国内外で活躍しはじめた。弓削町誌によれば、まず、弓削島の田坂初太郎は明治14年(1881年)、30歳で甲種船長の資格取得第1号となり、その後海運業をはじめ産業・金融・政治(明治41年、愛媛県選出代議士)の各界に渡って活躍した。日清戦争後の明治34年(1901年)には弓削島出身の海員は735名、日露戦争後の明治39年(1906年)は936名に達しており、「日本のマルタ島」とよばれた弓削島の人たちの海に生きようとする進取の気性が示されている。
 その間、日清戦争を経て日本の国際的地位が高まるにつれて、国内航路はもとより外国航路に乗り組む船員の養成の気運が強まり、瀬戸内海では山口県の大島、広島県の広島に続いて明治34年(1901年)、田坂初太郎はじめ島の人々の熱い願望のもと弓削村・岩城村組合立の弓削海員学校が設立された。翌年、弓削・岩城両村に加えて生名・魚島・東伯方・西伯方の6か村組合による甲種商船学校に昇格し、明治41年(1908年)には愛媛県立弓削商船学校に移管、更に、昭和15年に文部省管轄の官立弓削商船学校と改め、昭和42年(1967年)、待望の弓削商船高等専門学校に昇格して海員養成の道を歩み、幾多の人材が海運界に送りこまれた。
 今日までに同校を巣立った卒業生は3,861名に達し、名実ともにわが国の海運界の一翼を担ってきた。その校歌の一節は「海の子われも選ばれて、商船界の星となり世界に弓削の名をかざす、不屈の闘魂永遠の愛」と建学の精神を誇り高く歌っており、ここにもまた、伊予水軍の伝統に生きる島々の人たちの思いが込められている。
  
 ウ 機帆船時代と島々

 海運の近代化が進んだとはいえ、明治時代の瀬戸内海の内航海運は、従来の弁才船型の和船、西洋型帆船と折衷した和洋折衷船、純然たる西洋型帆船などが主体となって運航された。西伯方村や弓削村など島々においても日本型船に西洋型帆船が加わり、石灰・石材・塩など島々の特産物や石炭を中心に運送した。
 しかし、帆船には風待ちという運航上の基本制約があったので、帆船に船舶用の石油発動機(焼玉エンジン)を付け、風なしでも航走できる機帆船の出現は、内航海運にとって革命的な動力転換となった。しかも、帆船のスピードは2、3ノットであったのに対し、焼玉エンジンでは5、6ノットと倍以上のスピード・アップとなり輸送能力の増強となった。
 このような機帆船が登場したのは、明治39年(1906年)ころ、静岡県の清水水産試験所が試験船第一富士丸(25総トン)に焼玉エンジン(木下鉄工所製)を取り付けたのが最初と言われる(⑱)。機帆船登場の始めころは帆走が主で焼玉エンジンが従であったが、エンジンの性能向上により帆走は従となりエンジンが主役となってきた。
 機帆船が全国的に登場したのは大正末期から昭和初期と言われるが、愛媛県では大正14年に西中島村の粟井において120積載トンの補助機帆船が初めて登場し、同じ年に北条でも建造され、北条から材木をこれまでより早く大阪まで運び、大阪から雑貨を運んで帰ったといわれる(⑲)。
 日露戦争から第一次世界大戦を経て日本の資本主義は飛躍的に発展し、産業の中心は従来の製糸・紡績工業などの軽工業から重化学工業に移行した。瀬戸内海各地における重化学工業の勃興は島々にも多大の影響を与えた。
 その代表例の一つは、大正元年(1912年)、大阪鉄工所の進出による因島造船所の操業であり、その後弓削村をはじめ生名村、岩城村など近辺の島民が雇用吸収され、島々の有力な生活基盤になった。その反面、大正時代から今日にかけて因島の造船工場はじめ島々の造船所の好況、不況の景気動向が近辺の島々の経済生活の盛衰を左右するようになった。
 大正時代から昭和にかけて瀬戸内海の表舞台に登場した機帆船は、瀬戸内海沿岸各地における重化学工業の発達と鉱工業の近代化にともない内航海運を支える主役となった。特に、新居浜の住友別子鉱山を中心とした住友各企業と関連して海運活動が展開された。すなわち、新居浜と四阪島における銅鉱石精錬の煙害問題に対応して、各肥料製造工場に生鉱石を送り、硫酸焙焼(りゅうさんばいしょう)による焼鉱石を四阪島に送り返すピストン輸送が盛んとなった。
 別子をはじめ東予各地から鉱石輸送に加えて、新居浜の窒素(ちっそ)工場が製造した化学肥料や化学薬品の輸送も増大してきたことにより、島々の機帆船海運は一層新居浜の住友関連企業と直結して発展した。伯方島では「伯方海運の隆盛は新居浜海運から」(伯方町誌P876)とも言われたりした。一方、石炭輸送も機帆船によって一段と活発になり、筑豊炭田を背景とした北九州の若松港や山口県宇部港と阪神間を結んで多くの石炭船が瀬戸内海を往来した。石材を運んだ石船もかつては瀬戸内海運の中心的存在であったが、セメントの需要加増大したため、石船から石炭船・鉱石船に転換する帆船・機帆船が増大した。
 このようにわが国の内航海運は、大正時代から昭和20年代の機帆船の主流時代、更に、昭和30年代以降の小型鋼船主流の時代から今日にかけて、重化学工業の基礎資材と密着して発展してきた。この過程で瀬戸内海各地の港湾が整備され、島々においても、帆船時代の風待ち、潮待ちの港から脱皮して、港湾の整備を進めた。伯方町誌によれば、伯方町では、伯方島の中心港湾である伯方港を昭和7年(1932年)から昭和14年(1939年)にわたり整備し、島々の中心港湾(県管理港湾)となっている。その他、町管理の地方港湾として、有津・枝越・熊口・前浜・北浦・古江の6港が順次整備され、それぞれが島々の海上交通の上で重要な役割を果たしてきた(写真1-2-11参照)。
 第2次世界大戦後の経済復興と高度経済成長の中で、「愛媛海運」の名のもとに全国的に注目された海運業の飛躍的な発展については、第3章第4節「海運業者の生活史」に述べているので、参照されたい。なお、島々の基幹産業である柑橘を中心とした農業、漁業、商業、手工業(船大工)の歴史的特質については、第3章第1節「農民の生活史」、第2節「漁民の生活史」、第3節「商人の生活史」、第5節「職人の生活史」において述べているので、各節を参照されたい。

写真1-2-11 今日の伯方港

写真1-2-11 今日の伯方港

伯方町木浦。平成3年10月撮影